Przemysł lotniczy w Wolnym Mieście Gdańsku

Formowanie Wojska Polskiego odbywało się w skomplikowanej sytuacji politycznej. Natrafiało na poważne trudności natury organizacyjno-kadrowej. Miało dość często charakter improwizowany i spontaniczny. Niekiedy wymuszane było zmieniającymi się warunkami zewnętrznymi, jak i wewnętrznymi odradzającego się państwa.
Na przełomie października i listopada 1918 gotową formację kadrową stanowiła tylko Polska Siła Zbrojna, złożona z dwóch pułków piechoty i różnych oddziałów pomocniczych.
Zdecydowano się na pobór żołnierzy byłych polskich formacji wojskowych oraz na członków tajnych organizacji.
Możliwości werbunkowe kształtowały się nieźle. Szeregi POW liczyły ponad 30 000 członków. W kraju znajdowało się przeszło 15 000 byłych legionistów i ponad 20 000 żołnierzy zdemobilizowanych w Rosji.
Zasadnicze rezerwy mobilizacyjne stanowili jednak mieszkańcy byłego Królestwa Polskiego i Polacy służący w szeregach obcych armii. W dalszej przyszłości można było liczyć ponadto na żołnierzy służących jeszcze w polskich formacjach wojskowych w Rosji oraz na żołnierzy z Armii gen. Hallera we Francji.
Awatar użytkownika
Artur Rogóż
Administrator
Posty: 4711
Rejestracja: 24 maja 2010, 04:01
Kontakt:

Przemysł lotniczy w Wolnym Mieście Gdańsku

Post autor: Artur Rogóż » 22 lis 2010, 07:02

W dniu 27 października 1920 roku, Konferencja Ambasadorów przy Lidze Narodów, ustanowiła nową jednostkę terytorialno-administracyjną, Wolne Miasto Gdańsk które utworzono w dn. 15 listopada 1920 r.

Otwarcie Ligi Narodów

Według postanowień konwencji paryskiej oraz rezolucji Ligi Narodów z dn. 17 listopada 1920 roku, Wolne Miasto Gdańsk nie mogło być wykorzystywane jako baza wojskowa, bez zgody LN (Ligi Narodów) nie można było wznosić wszelakich fortyfikacji oraz produkować jakichkolwiek materiałów wojennych. Gdańsk miał się stać terenem w pełni zdemilitaryzowanym.

W dniu 8 czerwca 1921 r., Wysoki Komisarz LN pełniący tę funkcję od 24.01.1921, p. Richard C.B. Haking,


wystosował pismo do Rady LN z propozycjami dotyczącymi uprawnień w sprawie produkcji i obrotu (sprzedaży, transportu) materiałów wojennych na obszarze WMG. Rada LN przekazała ten wniosek, pod obrady Stałej Komisji Doradczej a ta ustaliła wnioski zatwierdzone przez Radę w dn. 23 czerwca 1921 r. Uchwalono, że na terenie WMG zakazano wszelkiej produkcji materiałów wojennych lecz jednocześnie Wysoki Komisarz został upoważniony do decydowania, co owym materiałem jest a co nie. Ustalono także że produkcja lotnicza cywilna może być produkowana lecz pod pełną kontrolą Wysokiego Komisarza LN.

W związku z planowanym rozpoczęciem produkcji samolotów cywilnych w Gdańsku, tym razem p. Haking zwrócił się do ekspertów lotniczych przy LN o wyrażenie opinii i określeniu zakresu technicznego, co można uznać za cywilny sprzęt lotniczy, by spełnić warunki rezolucji Rady LN z dn. 23.06.1921. Powstała, Podkomisja Lotnicza, Stałej Komisji Doradczej, ustaliła (raport do Rady LN z dn. 30.09.1921) jakie typy płatowców i sterowców mają znaczenie wojskowe i nie powinny być wytwarzane na terenie WMG.

Wśród płatowców za wojskowe uznano takie, których moc silnika była większa niż 60 KM, które mogły latać bez pilota, miały opancerzenie lub inne zabezpieczenia obronne oraz posiadały urządzenia umożliwiające umocowanie jakiegokolwiek uzbrojenia. Ustalono także maksymalne rozmiary płatowców, maksymalną prędkość oraz ładowność.

Sterowce podzielono według ich budowy ustalając dla poszczególnych typów dopuszczalną objętość.

Zdając sobie sprawę, że parametry techniczne wobec rozwijającej się ery lotnictwa będa ulegały zmianie, powyższe wytyczne miały być poddawane rewizji co 2 lata. Ustanowiono także przy Wysokim Komisarzu, doradcę technicznego a został Nim p. Sarkotić, były pilot armii austriackiej a także armii polskiej. Pełnił tę funkcję do maja 1927 roku, zaś etatu doradcy technicznego ds lotnictwa przy wysokim Komisarzu LN, w późniejszym okresie już nie obsadzono.

Ustalono zatem ograniczenia dla WMG wobec lotnictwa i zaaprobowano je w dn. 6 października 1921 przez Radę LN.

Należy tu dodać że w latach 1915-1918 w Gdańsku wytwarzano samoloty, pod kierownictwem inzynierów wojskowych, na wydzielonym obszarze (trzy wydziały) Stoczni Cesarskiej. Produkcja była nieduża i ograniczała się do konstruowania samych aparatów bez silników, które przywożono z głębi Niemiec. W listopadzie i grudniu 1918 roku, urządzenia i maszyny do produkcji samolotów uległy zniszczeniu zaś ok. 35-40 silników rozslradziono i wywieziono z Gdańska.

Z decyzją tą nie mógł się pogodzić prezydent Senatu Gdańska, Heinrich Sahm i wystąpił bezpośrednio do samego Komisarza Hakinga, pomijając Komisarza Generalnego RP, z prośbą o zniesienie ustanowionych ograniczeń w produkcji samolotów lub modyfikacji tychże ograniczeń z korzyścią dla WMG.


Argumentacją miały być znaczne postępy w technologii budowy samolotów oraz zdolność do ich produkcji w Gdańsku. Przedstawiał także znakomite wizje nowych rynków zbytu na Wschodzie i możliwośći zarobkowania przez WMG i że to właśnie ograniczenia, utrudniałyby rywalizację z innymi producentami samolotów, którzy (oprócz Niemiec) tych ograniczeń nie mają, zaznaczając jednocześnie, że Gdańsk to jednak nie są Niemcy.

Interwencja Sahma, spowodowała iż w dn. 13 maja 1922 r., Rada LN przekazała ową prośbę do rozpatrzenia przez Stałą Komisję Doradczą ds Wojskowych, Morskich i Lotmiczych do dalszego zaopiniowania. Głównym zapytaniem dla owej komisji było, czy przez 6-7 miesięcy zaistniały na tyle znaczące zmiany w postępie technicznym w lotnictwie, by wprowadzić poprawki w orzeczeniu Podkomisji z jesieni 1921 r.

Sama Podkomisja miała wykonać ponowną opinię, tym razem rozpatrywaną bezpośrednio przed Radą Ligi Narodów, wobec zarzutów Sahma. Podkomisja stwierdziła iż od poprzedniego roku nie zaszły żadne istotne zmiany techniczne, które miałyby sprawić rewizję ograniczeń a przy okazji

podjęła ekonomiczny aspekt przedsięwzięcia, wskazując iż przemysł lotniczy w owym czasie, przeżywał wielkie trudności i musiał funkcjonować się przy wydatnych interwencjach państwa. Gdańsk również nie wskazał ani nie gwarantował nowych rynków zbytu, zaś zbadanie potencjalnego rynku wschodniego, nie potwierdzało zdolności wchłonięcia produkcji. Podkomisja zatem stwierdziła, że nie zaszły żadne przesłanki do zmiany decyzji podjętych jesienią 1921 r., zaś Rada LN opinię tę zaaprobowała w dn. 17 maja 1922 r.

Należy tu przypuszczać, że sama skarga prezydenta Senatu Gdańskiego, miała podłoże polityczne niż była podparta rzetelną ekonomią. Nie istniała w Gdańsku jakakolwiek podbudowa do rozpoczęcia budowy samolotów, nie było kadry inżynierskiej, specjalistycznej czy robotniczej. Całość technologii, kadr, materiałów do produkcji, musiano by zapewne sprowadzać z Niemiec do tego pod bacznym kontrolnym okiem, Ligi Narodów jak i Komisariatu Generalnego RP.

W dn. 22 lutego 1926 roku, mandat Wysokiego Komisarza LN w Gdańsku, objął Joost Adriaan van Hamel. Liga Narodów w tym czasie stała się już znaczącą organizacją międzynarodową ale przystąpienie do niej 8 września 1926 r. Niemiec oraz wejście tychże do Rady Ligi Narodów w charakterze stałego członka, sprawiły nowe rozdanie na międzynarodowej scenie politycznej.


Strona polska niemal natychmiast po sesji LN, zawarła nieformalne porozumienie ze stroną niemiecką, odnośnie uzgadniania wspólnie spraw dotyczących WMG.

W dalszym ciągu w Gdańsku nie powstała żadna fabryka samolotów ani wytwórnia zdolna do ich produkcji. Jedynie na terenie lotniska funkcjonował warsztat stanowiący własność Deutsche Lufthansa, zatrudniający kilka osób i zdolny do przeprowadzenia drobnych napraw samolotów.

Na gdańskiej Technische Hochschule, starano się utworzyć kierunek lotniczy a także powstanie ewentualnych laboratoriów badawczych w których miano by badać, konstrukcje lotnicze powstałe właśnie dla celów badawczych. Ten “kierunkowy” rozwój szkolnictwa wyższego w Gdańsku, dał kolejny raz pretekst Sahmowi dokolejnej "wojenki" o budowę samolotów w WMG. Także i tym razem, pomijając Komisariat Generalny RP, rozpoczął zakulisowe rozgrywki w tej materii. Gdy dowiedział się że stanowisko Wysokiego Komisarza jest Mu bardzo przychylne, skierował na Jego ręce (nieoficjalne) pismo (15.09.1926) z prośba o poparcie i zbadanie sprawy produkcji samolotów w Gdańsku.

Komisarz odpowiedział iż nie udało Mu się ustalić poglądów w tej sprawie członków Podkomisji Lotniczej lecz uważał iż wniosek winien być przed Radą LN postawiony a On go z pewnością poprze tym bardziej że miano dokonać zmian w produkcji samolotów cywilnych w Niemczech i była okazja by poszerzyć te zmiany także o obszar WMG.

Senat Gdańska zatem już oficjalnie w dn. 17 maja 1927 r., skierował prośbę do Wysokiego Komisarza Ligi Narodów, domagając się rewizji istniejącego stanu rzeczy wobec:

- znacznego postepu techniki lotniczej wobec warunków z 1921 r;

- zniesienia już uchylonych ograniczeń dla lotnictwa cywilnego Niemiec także wobec WMG;

- swobody produkcji lotniczej tak ze względów ekonomicznych jak i technicznych i tu wskazując na rozwój naukowy na Technische Hochschule.

Jak wcześniej ustalono, Wysoki Komisarz, van Hamel, poparł prośbę Senatu i skierował ją do sekretariatu Ligi Narodów z wnioskiem o wniesienie pod obrady na najbliższej sesji. Sprawa zatem znalazła się w porządku dziennym pod obradami LN w dn. 24 maja 1927 r. Sprawa ta wzbudziła spore zamieszanie czy wręcz zdumienie wśród członków LN, bowiem na tej sesji już wcześniej ustanowiono, iż głównym tematem w sprawie Wolnego Miasta Gdańska, będą jego finanse a raczej trudna sytuacja tychże. Zatem na sesji postawiono dwie sprawy, sprawę lotnictwa cywilnego Rzeszy Niemieckiej oraz sprawę produkcji samolotów cywilnych w WMG.

Jeśli chodziło o pierwszą sprawę, to tutaj jedynie potwierdzono to co uczyniono rok wcześniej "układem paryskim" (22.05.1926), znacznie trudniej było z drugą sprawą. Tutaj zdał się być naruszany interes Polski, tylko że w lutym 1927 r. ustalono w Brukseli, by nie stwarzać ograniczeń dla rozwoju lotnictwa cywilnego. Rząd RP miał zatem skrępowane ręce i praktycznie żadnej rozsądnej możliwości zastopowania inicjatywy Senatu Gdańskiego, by utrzymać dotychczasowy stan rzeczy.Postanowiono zatem pójść linią polityczną, międzynarodową.

Stwierdzono że WMG nie jest suwerennym podmiotem prawa międzynarodowego i podlega protektoratowi Ligi Narodów i Rzeczpospolitej Polskiej czyli że oba (a nie tylko Liga Narodów) te czynniki mają prawo pełnych uprawnień do kontroli i wglądu w sprawy "gdańskie".

Po drugie, przemysł lotniczy w ten czy inny sposób ma znamiona przemysłu wojennego.

Po trzecie, przemysł wojskowy podlegał interesowi rozbrojenia i pokoju zgodnie z zobowiązaniami członków Ligi Narodów art.8 Paktu Ligi.

Po czwarte, kontrola przemysłu lotniczego w WMG powinna być ze strony LN szczególnie tym większa, jako że jest to obszar jurysdykcji właśnie LN i że winno to stanowić przez Ligę przykład dla innych państw egzekwowania praw oraz kontroli nad produkcją wojenna.

Po piąte, ograniczenie przemysłu lotniczego Niemiec a WMG nie ma podstaw podobieństwa i w związku z tym nie zaistniały warunki do łącznego traktowania obu tych spraw łącznie.

Ustalono także że kontrolę nad produkcją samolotów w Gdańsku winna mieć specjalny organ kontrolny i jako minimum wyznaczono zgodę akceptacji że w tym organie kontroli, rząd RP miałby stały udział i by ten organ nie powierzono nadzorowi ze strony Stałej Komisji Doradczej Wojskowej podległej Radzie LN w której to Niemcy były stałym członkiem zaś Polska tylko czasowym a zatem z potencjalną marginalizacją swych interesów.

Na 45 sesji Ligi Narodów, w czerwcu 1927 r., Rada przekazałą rozpatrzenie sprawy wobec ograniczeń przemysłu lotniczego w WMG do Stałej Komisji Doradczej. Tamże zwołano Podkomisję Lotniczą która miałą się zająć problemem. Zwołano tę Podkomisję na dzień 20 lipca tegoż roku. Komisji przewodniczył delegat z Japonii gen. Sugiyama a wraz z Nim byli tam także znawcy wojskowi z 11 państw, m.in. z Niemiec płk Streccius oraz z Polski mjr Adam Stebłowski z Oddziału II Sztabu Generalnego.


Płk Streccius, argumentował że ograniczenia powodują brak rozwoju gospodarczego i naukowego oraz hamują rozwój komunikacyjny Gdańska. Domagał się także równego traktowania czyli rozciągnięcia traktatu paryskiego (1926) o lotnictwie niemieckim, także na Gdańsk.


Mjr Stebłowski najpierw argumentował że w odróznieniu od Niemiec, w Gdańsku nie było żadnych zakładów produkcji lotniczej, zatem utrzymanie miejsc pracy, tu nie występowało. Wspomniał także o dość słabej kondycji finansowej WMG oraz że komunikacja lotnicza rozwija się dobrze poprzez połączenia z Niemcami i Polską. O równości wypowiedział się, że istniały odrębne ograniczenia tak wobec WMG jak i Niemiec a wobec tego nie można ich traktować ani równoważnie ani tym bardziej razem. Wobec przyjętej linii, że produkcja lotnicza to też produkcja wojenna, mjr Stebłowski przyjął że skoro w Gdańsku produkcji wojennej do tej pory nie ma, to znaczy że nie jest ona niezbędna. Obrady trwały dwa dni i zakończono je przyjęciemn raportu angielskiego.



Co prawda nie ustalono jasno czy rewizja dotychczasowych ograniczeń ma być czy też nie ale równocześnie uznano że przemysł lotniczy nie stanowi żywotnego interesu WMG, co w praktyce oznaczało brak zgody na jego funkcjonowanie. Podparto się tu także argumentemn finansowym stywierdzając że taki przemysł musiałby się posiłkować wielkimi subwencjami miejscowymi czy zagranicznymi. Ustalono że wpierw WMG musiałoby udowodnić iz posiada środki finansowe na podjęcie produkcji samolotów a następnie że nie stoi za tym jakakolwiek przesłanka polityczna.

Dopiero po spełnieniu tych warunków, Rada zleciłaby komisji rewizję istniejących ograniczeń technicznych.

Komisja Redukcji Zbrojeń Ligi Narodów (1931)

We wrześniu 1927 roku, na 46 sesji Ligi Narodów znalazło się 7 spraw "gdańskich" na 32 wszystkie. Trzy z nich skreślono z tej sesji, zaś z pozostałych czterech, właśnie jedna dotyczyła przemysłu lotniczego w WMG. Rada LN bez zastrzeżeń przyjęła opinię Podkomisji Lotniczej, tym bardziej że Senat Gdańska nie przedstawił żadnych projektów budowy fabryk samolotów. Ponadto zwrócono Senatowi uwagę iż niepotrzebnie zajmuje Radę LN kwestiami nie mającymi znaczenia praktycznego.

I tak zakończył się projekt przemysłu lotniczego w WMG. Owszem w latach późniejszych wykonywano na terenie stoczni Schichau'a elementy do silników lotniczych ale w niewielkich ilościach i produkcja owa spełniała warunki Rady Ligi Narodów z roku 1921 oraz 1927.



Opracowano na podstawie:



Maciej Bakun, Problem produkcji samolotów na obszarze Woknego Miasta Gdańska

Rocznik Gdański Tom LXVII - LXVIII 2007-2008, str. 75-85u

ODPOWIEDZ

Wróć do „Wojsko, technika i uzbrojenie”