Polski pomysł na kryzys paliwowy

Polityka partii komunistycznej wiązała się z przeświadczeniem o potrzebie dynamicznej industrializacji kraju. To zaś nieuchronnie prowadziło do przemian społecznych, wywyższenia osób pracujących fizycznie, zmian w samej mentalności ludzkiej. System ten jednak obarczony był wadą, szybko okazało się, że prowadzi do częstych kryzysów i sprzeciwu społecznego.
Awatar użytkownika
Adambik
Posty: 501
Rejestracja: 24 lis 2010, 22:41

Polski pomysł na kryzys paliwowy

Post autor: Adambik » 12 kwie 2013, 03:19

Pierwsze pojazdy elektryczne powstawały już w XIX wieku ale szybki rozwój silników spalinowych niemal całkowicie wyeliminował je z rynku. Dziś wiele osób sądzi, że dopiero w dobie wszechobecnej ekologii, temat powrócił do pracowni badawczych koncernów motoryzacyjnych. Nic bardziej mylnego.


Elektryczne samochody i motocykle w mniejszym lub większym stopniu powracały zawsze wtedy, gdy ludzie przypominali sobie, że ropa naftowa, wcześniej czy później, się skończy.

Jednym z takich okresów, był kryzys naftowy początku lat 70-tych, zwany również kryzysem paliwowym. Kryzys został spowodowany przez embargo państw zrzeszonych w OPEC, zastosowane wobec Stanów Zjednoczonych po wybuchu wojny izraelsko-arabskiej w 1973 roku. Skutkiem tego był znaczący wzrost cen ropy na rynkach światowych, a więc kryzys dosięgnął wszystkie gospodarki światowe, w tym Polskę.

Pośrednio dlatego, choć również ze względu na emisję spalin czy też znacznie cichszą pracę silnika, konstruktorzy ze wzmożonym zainteresowaniem zaczęli myśleć o elektrycznych motocyklach.

W latach 70-tych powstały elektryczne jednoślady, między innymi takich firm jak Solo-Electra, Vespa, Puch, Zundap, Jawa czy choćby WSK.

Właśnie na pojeździe WSK Relaxel skupimy się w tym artykule, mimo bardzo szczątkowej wiedzy na temat tego prototypu.

W roku 1975 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym WSK – Świdnik rozpoczęto prace nad pojazdem jednośladowym, o napędzie elektrycznym. Tam też opracowano podwozie motocykla (bardziej trafnym określeniem byłaby chyba hulajnoga elektryczna). Prace projektowe nad silnikiem elektrycznym dedykowanym do WSK-i powierzono Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu KOMEL w Katowicach, a późniejszy prototyp tego silnika wykonano w zakładzie SILMA w Zagórzu Śląskim.

Bodaj najistotniejszym elementem, który należało zaprojektować był regulator obrotów. To zadanie powierzono Instytutowi Elektrotechniki w Międzylesiu koło Warszawy. Regulator ten był niezwykle istotny ze względu na szereg zadań, które musiał realizować. Jak sama nazwa wskazuje, sterował on obrotami, które później przekładały się na prędkość pojazdu ale musiał również ograniczać maksymalny prąd, pobierany z akumulatorów do 55A, po to by ich nie przegrzać. Poza tym regulator zabezpieczał przed dalszym poborem prądu w przypadku spadku napięcia na ogniwach poniżej 20 V, a także znamionowe napięcie zasilania, wynoszące 24 V zamieniał na 6 V, na potrzeby instalacji oświetleniowej.

Wróćmy jednak do konstrukcji samego „motocykla” a konkretnie jego podwozia. Ramę wykonano z rur stalowych, przedni widelec posiadał resorowanie teleskopowe, z tyłu zastosowano wachacz wleczony zawieszony za pomocą dwu amortyzatorów (zbudowanych ze sprężyny walcowej i, umieszczonego współosiowo z nią, teleskopowego tłumika drgań).

Pojazd był dosyć krótki i bardziej przypominał motorynkę niż pełnowymiarowy motocykl. W związku z tym kierownica była bardzo wysoka - aby zapewnić przynajmniej minimum komfortu. Siodełko typu rowerowego przeznaczone było dla jednej osoby. Poza silnikiem posiadał również napęd za pomocą pedałów.

Pomiędzy dwoma rurami nośnymi, w dolnej części umieszczono dwa akumulatory samochodowe 6SC45 12V, połączone szeregowo. Konstruktorzy zdecydowali się na małe 12” koła i ogumienie 2.25-12.

W układzie napędowym zastosowano wolnobieg, dzięki temu podczas jazdy z górki możliwe było osiągnięcie prędkości wyższych niż tej wynikającej z prędkości obrotowej silnika.

Masa pojazdu bez akumulatorów wynosiła 68 kg, z akumulatorami 97 kg a nośność oscylowała w okolicach 100 kg. Silnik 24V 500-750 chłodzony powietrzem za pomocą wentylatora w połączeniu z pełnym akumulatorem, mógł rozpędzić WSK Relaxel do prędkości ok. 25 km/h a zasięg wynosił ok. 35 km. Pamiętać trzeba jednak, że wydajność ta znacząco spadała wraz z obniżeniem temperatury lub starzeniem akumulatora.

WSK Relaxel w porównaniu z zachodnimi pojazdami wcale nie wypadała najgorzej. Wszystkie tego typu pojazdy miały jedną podstawową wadę, której tak naprawdę nie rozwiązano do dziś, mimo tego, że stosuje się akumulatory litowo-jonowe. Chodzi oczywiście o pojemność akumulatorów i ich masę. Głównie dlatego WSK Relaxel pozostał jedynie prototypem, stworzonym do celów badawczych.

Niestety wiedza na temat Relaxela jest bardzo szczątkowa, znane jest w zasadzie jedno zdjęcie i kilka podstawowych danych technicznych. Mimo usilnych starań nie udało się nam uzyskać żadnych informacji ani od Instytutu Transportu Samochodowego ani od OBR KOMEL. Dlatego jeżeli ktokolwiek posiada materiały na temat WSK Relaxel prosimy o kontakt z redakcją.

ODPOWIEDZ

Wróć do „Gospodarka, kultura i społeczeństwo”