Co nie gra z polskimi autostradami? Wnikliwie i rzeczowo o stanie dróg w Polsce

W roku 1990 wszedł w życie plan Balcerowicza, w ramach którego podjęty został szereg działań o charakterze antyinflacyjnym i rozpoczęto proces zmian struktury własnościowej w gospodarce.
Plan Balcerowicza sprawdził się w części dotyczącej obniżenia inflacji i uzdrowienia sytuacji na rynku towarowym. Późniejsze posunięcia rządu, jak chociażby postawienie wszystkich PGR-ów w stan upadłości, niezależnie od ich indywidualnej kondycji finansowej, czy dyskryminacja przedsiębiorstw krajowych, preferowanie obcego kapitału i prowadzenie prywatyzacji bez względu na koszty społeczne, interes skarbu państwa czy wręcz rację stanu wzbudzały pewną nieufność społeczeństwa. Załamanie gospodarcze, szybko rosnące bezrobocie i liczne afery finansowe zdążyły w ciągu półrocza zmniejszyć poparcie społeczne, jakim cieszył się rząd Tadeusza Mazowieckiego na początku swojego istnienia.
Awatar użytkownika
historyk
Posty: 334
Rejestracja: 19 lis 2010, 20:35

Co nie gra z polskimi autostradami? Wnikliwie i rzeczowo o stanie dróg w Polsce

Post autor: historyk » 19 mar 2013, 04:11

Nieudolność w budowie autostrad w Polsce widać gołym okiem: niewykonane plany, bankructwa firm drogowych, fuszerka, korupcja i zatrważające marnotrawstwo. Nie do końca jednak wiemy, co i dlaczego poszło nie tak, jak powinno.

Obrazek
Źródło: iStockphoto/Thinkstock
Kasa manna w postaci unijnych dotacji okazała się zabójcza dla polskiego sektora budowlanego - wystarczy wspomnieć spektakularne bankructwa PBG i DSS oraz setki cichych śmierci mniejszych przedsiębiorstw drogowych. Przez ostatnie lata Polska była największym drogowym placem budowy w Europie. Okazaliśmy się jednak całkowicie nieprzygotowani do tak dużego przedsięwzięcia. Polskie firmy nie miały doświadczenia w takich projektach, a zagraniczne korporacje nie sprostały polskiej biurokracji i obstrukcji krajowych kooperantów. Zawiedli urzędnicy i GDDKiA, dla których był to autostradowy poligon doświadczalny.

Polska sieć dróg krajowych. Zadanie: dorysuj brakujące elementy.

Obrazek
Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Stan na 20.02.2013 r.

Z ambitnych planów zostały strzępki szybkich dróg, niepołączone w spójną całość. Mimo ogromnych nakładów nie udało się zbudować ani jednej autostrady lub drogi ekspresowej łączącej przeciwległe granice państwa.

Budujemy tanio czy drogo?
Pewnie jeszcze miesiącami będą wychodzić kolejne niedoróbki, partactwa czy szwindle przy przetargach. Od kradzionego dolomitu, przez złej jakości asfalt, po najgęściej w świecie ustawiane ekrany akustyczne. I jeszcze te przetargi pozwalające uzyskać zawyżone ceny kontraktów, na których duże przedsiębiorstwa upadały i nie płaciły swoim podwykonawcom.

Teraz najwięcej roboty z autostradami będą miały policja, prokuratura i sądy. Nam pozostaje podsumowanie całego przedsięwzięcia i wyciągnięcie wniosków, aby następna transza unijnych pieniędzy została wykorzystana efektywniej. W tym celu niezbędne jest znalezienie odpowiedzi na pytanie: czy polskie autostrady były budowane drogo, czy tanio?

Obrazek
Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Punktem wyjścia stała się słynna już tabelka opublikowana w lutym przez GDDKiA. Na jej podstawie urzędnicy dowodzili, że budowaliśmy autostrady po koszcie zbliżonym do średniej europejskiej. Powołując się na te same dane, politycy opozycji oraz blogerzy udowadniali, że słono przepłaciliśmy. Mało kto jednak zadał sobie trud sprawdzenia, skąd te dane pochodzą i czy w ogóle na ich podstawie można cokolwiek porównywać.

Długa historia ciekawej tabelki
Nikt nie zadał pytania, dlaczego w tabelce jest tylko 10 z 27 krajów UE. Jakiego okresu dotyczą? Czy koszty zostały policzone z uwzględnieniem inflacji i według jakich kursów przeliczono je na euro? Czy dotyczą one wszystkich wybudowanych w danym kraju autostrad, czy są średnią za ostatnie kilka lat?

Nie udało mi się znaleźć odpowiedzi na te pytania, ale dotarcie do źródła danych nie było trudne. Koszty budowy autostrad w Europie pochodzą z opracowania, na które w czerwcu 2010 roku powoływał się portal World Highways. Źródło to nie podaje ani pełnej nazwy raportu, ani jego twórców, o założeniach metodologicznych nie wspominając. W raporcie tym nie były podane koszty budowy autostrad dla Polski. Do tabelki wprowadziła je sama GDDKiA. Wiadomo o nich tylko tyle, że dotyczą lat 1998-2011.

Tymczasem koszt budowy kilometra autostrady jest sprawą bardzo złożoną. W zależności od klimatu, ukształtowania terenu, parametrów technicznych, gęstości zaludnienia czy liczby obiektów inżynieryjnych (tunele, mosty, wiadukty) koszt 1 km może się wahać od kilku do nawet kilkuset milionów euro. Przykład przytaczany przez samą GDDKiA: 3,2 km autostradowej obwodnicy Berlina kosztowało ponad 420 mln euro, czyli 131 mln euro za jeden kilometr. Dla kontrastu Włosi z Salino Polska 75 km A1 ze Strykowa do Torunia zgodzili się zbudować za 250 mln euro, czyli 3,33 mln za kilometr.

Drogie polskie drogi
Wróćmy jednak do naszej tabelki, według której średni koszt budowy 1 km autostrady w 12 europejskich krajach (w tym w Polsce) wyniósł 12,78 mln euro, czyli o jedną trzecią więcej niż w Polsce. Tyle że tę średnią zawyżają trzy kraje o nadzwyczajnie wysokich kosztach budowy. W Austrii i Norwegii wynikają one z górzystego terenu, który wymusza budowę drogich estakad i jeszcze droższych tuneli. Astronomiczne koszty wygenerowała Holandia (50 mln euro za km), co wynikało z budowy 7-kilometrowego odcinka autostrady pod Rotterdamem, który kosztował aż 700 mln euro (sto milionów euro za kilometr!).

Gdyby wyłączyć z obliczeń Holandię, Austrię i Norwegię, to średnia wyniosłaby 8,05 mln euro i byłaby o 16% niższa niż w Polsce. Taniej niż Polacy swoje autostrady budowali Niemcy (o 14%), Czesi (o 8%) i Hiszpanie (aż o 30%). Prezes jednej z irlandzkich firm budowlanych przyznał, że u siebie budował kilometr autostrady za cztery miliony euro, a w Polsce nie dał rady dokończyć 65-kilometrowego odcinka A1 przy stawce 6 mln euro za km. Trudno byłoby udowodnić, że koszty robocizny w Irlandii czy Hiszpanii są wyższe, choć może czynniki klimatyczne (wysokie roczne i dobowe amplitudy temperatur) mogą tłumaczyć różnicę kosztami asfaltu.

Złośliwi dodają, że mająca przebiegać przez Podkarpacie (z Tarnowa do Korczowej) autostrada A4 będzie kosztowała 9,6 mld złotych za 167 km. Czyli prawie 14 mln euro za kilometr. To więcej niż w Austrii, choć Pogórze Karpackie nijak ma się do Alp.

Już osiem lat temu media donosiły o wysokich kosztach budowy autostrad. W styczniu 2005 roku nieistniejące już "Życie Warszawy" informowało, że średni koszt budowy kilometra autostrady w Polsce wynosi 7,8 mln dolarów (ówczesne 5,8 mln euro) przy cenach wahających się od 2 do 20 mln USD. Gazeta porównywała, że w Czechach czy Macedonii budowało się w tym czasie za 1-2 mln USD. GDDKiA broniła się, że średni koszt został zawyżony przez 16-kilometrowy odcinek A4 pomiędzy Sośnicą a Chorzowem, który z powodu zabezpieczeń przed szkodami górniczymi kosztował aż 160 mln USD.

Czego nauczyła nas autostradowa bańka?
Przez ostatnie trzy lata Polska była największym drogowym placem budowy w Europie. I to nie mogło się dobrze skończyć. Nagły boom wyssał zasoby z gospodarki: w latach 2011-12 wydatki na drogi stanowiły odpowiednio 28% i 22% ogółu inwestycji budowlanych. Brak zasobów i doświadczeń doprowadził do skokowego wzrostu kosztów budowy autostrad. Zwłaszcza że ponoć trzeba było zbudować setki przejść dla świstaków i przenieść tysiące jaszczurek i korników.

Z bańki autostradowej powinniśmy wyciągnąć kilka wniosków. Po pierwsze, w miarę możliwości należy uniezależnić finansowanie budowy dróg od funduszy unijnych, których nieregularny napływ prowadzi do destabilizacji sektora budowlanego i efekcie całej polskiej gospodarki. Nie budujmy dróg na wyścigi (aby przed Euro...), tylko systematycznie, planowo i bez zbędnego pośpiechu. Po drugie, należy wyeliminować z polskiego prawa wszystkie zbędne utrudnienia - zarówno te dotyczące tzw. ekologii, jak i kosztownej i nieefektywnej biurokracji przy przetargach.

Sieć autostrad w Republice Czeskiej

Obrazek
Źródło: motorway.cz

Dla mnie przykładem do naśladowania są Czechy, gdzie sieć autostrad jest systematycznie rozbudowywana od 20 lat i finansowana ze sprzedaży winiet. Czeskie drogi są może budowane bez takiego rozmachu jak polskie, ale widać w tym plan i konsekwencję. Jeśli akurat brakuje pieniędzy, to buduje się jedną nitkę ekspresówki wraz z wiaduktami. A u nas od razu chcemy mieć sto kilometrów błyszczącego nowością, 4-pasmowego "hajłeju".

Krzysztof Kolany

ODPOWIEDZ

Wróć do „Gospodarka, kultura i społeczeństwo”