Historia Polskiej Motoryzacji
: 22 kwie 2013, 02:57
W roku 1948 początek produkcji polskiego samochodu ciężarowego STAR.
W roku 1951 FSO rozpoczyna produkcję polskich samochodów osobowych w Warszawie.
W roku 1957 rozpoczęto produkcję pierwszego po wojnie, całkowicie polskiego samochodu osobowego SYRENA.
W roku 1967 w FSO w Warszawie rozpoczęto produkcję POLSKIEGO FIATA 125p.
W roku 1973 w FSM rozpoczęto produkcję najpopularniejszego samochodu w Polsce, czyli POLSKIEGO FIATA 126p.
W roku 1978 powstaje POLONEZ jako zmieniona i ulepszona przez polskich inżynierów wersja samochodu POLSKI FIAT 125p.
W roku 1991 w FSM zostaje uruchomiona produkcja CINQUECENTO.
W roku 2000 zostaje definitywnie zakończona produkcja samochodu "dla Kowalskiego" - popularnego "malucha", "puszki po sardynkach" czyli FIATA 126p.
Warunki polityczne i gospodarcze całkowicie uniemożliwiały powstanie i rozwój myśli motoryzacyjnej w Polsce w okresie , gdy samochód rodził się we Francji, Włoszech, Anglii i Niemczech. Jednak i wśród Polaków byli ludzie ogarnięci pasją zbudowania mechanicznego pojazdu. Oto w 1883 roku pewien polski inżynier, Stanisław Barycki, usiłował stworzyć pojazd, który poruszał by się po jezdni kładzionej przed sobą podobnie, jak obecnie poruszają się pojazdy gąsienicowe. Zbudował kilka takich wehikułów, których zasadą poruszania się było toczenie się wielkiej obręczy, stanowiącej taką "własną jezdnię", wewnątrz której poruszał się właściwy pojazd napędzający tę obręcz i niosący na sobie siedzenie dla kierowcy. Tak więc pojazd toczył się po obręczy, a obręcz toczyła się po drodze której wyboje i nierówności nie stanowiły żadnej przeszkody. Nieszczęśliwy wynalazca uchodził w oczach ówczesnego społeczeństwa za dziwaka i ponieważ stracił cały swój majątek na realizację swoich wynalazków, zmarł zapomniany w przytułku dla biedoty, a jego "Jaskółka" uległa całkowitemu zniszczeniu.
Dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku i po zakończeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 roku dwaj warszawscy specjaliści samochodowi - Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę małych samochodów pod nazwą S.K.A.F. mieszczącą się w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy próbny egzemplarz S.K.A.F. był dwuosobowym, małym pojazdem o dużym rozstawie osi - 2,2 metra, napędzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm3 chłodzonym wodą. Ciężar samochodu wynosił zaledwie 300 kilogramów a pojazd ten rozwijał szybkość maksymalną 40 km/h. Do każdego samochodu fabryka dodawała bezpłatnie:"1 pompkę, 1 kluczyk francuski, 1 zmaźnik, 1 odkrętkę, 1 przecinak, 1 młotek, 2 łyżki do gum", jak również instrukcję o sposobie zbudowania samemu garażu w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę. Niestety nie wiadomo jak potoczyły się losy tej pierwszej chyba w Polsce wytwórni, albowiem samochody S.K.A.F. nie były spotykane na drogach.
Drugą próbę zbudowania polskiego samochodu osobowego podjął major wojsk samochodowych, inżynier Mikołaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 roku zademonstrował on prasie zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego , otwartego samochodu, który miał być seryjnie budowany pod dość górnolotną nazwą "Polonia" przez konsorcjum, jakie miałoby się utworzyć po obejrzeniu demonstrowanego prototypu. Jednakże samochód ten został chłodno przyjęty przez fachowców i nie znalazł się nikt, kto zaryzykowałby finansowy wkład w uruchomienie fabryki, której nawet fundamentów jeszcze nie było. Tak więc projektowane przez inż. M.Karpowskiego Towarzystwo Budowy Samochodów "POLONIA" nie zostało założone a jedyny egzemplarz "Polonii" został zakupiony od konstruktora jako główny fant na loterię dobroczynną i w krótkim czasie zaginął po nim wszelki ślad. Inż. Karpowski był autorem wielu drobnych usprawnień i udogodnień w samochodach. Między innymi, w 1924 roku był bardzo reklamowany "oszczędzacz benzyny systemu M.K." (czyli inż. M. Karpowskiego) dostosowany do silnika samochodu Ford T. Miał on po prostu postać kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umożliwiającego dopływ dodatkowego powietrza do rury ssącej silnika.
Następną próbę - już znacznie poważniejszą - podjął hrabia Stefan Tyszkiewicz. W latach 1924 - 1928 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodu osobowego, specjalnie przystosowane do użytkowania za złych polskich drogach. Między innymi zaletą tego samochodu marki "Ralf-Stetysz" była możliwość blokowania mechanizmu różnicowego ułatwiające jazdę w grząskim terenie. Samochód ten był wyposażony w 4 lub 6 cylindrowy silnik amerykańskiej firmy "Continental" cenionej w świecie ze względu na niezawodność. Początkowo samochody te były produkowane we Francji a potem w Warszawie przy ul. Fabrycznej 3. Niestety - w pewnym momencie z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchł pożar który strawił urządzenia do produkcji jak również gotową już - przeznaczoną do sprzedaży - dużą serię samochodów. Straty były olbrzymie i hrabia Tyszkiewicz nie zdołał niestety przekonać akcjonariuszy o opłacalności odbudowania fabryki i produkowania samochodów. Zniechęcony, przeniósł swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi biorąc udział we wprowadzeniu do Polski samochodów koncernu FIAT i MERCEDES. Łączna liczba wyprodukowanych samochodów "Ralf-Stetysz" w Polsce i we Francji wyniosła ok. 200 sztuk.
Jednakże jedną z najważniejszych postaci które przyczyniły się do zmotoryzowania przedwojennej Polski był wg mnie inżynier Tadeusz Tański - syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czesława Tańskiego. W roku 1916 skonstruował największy wówczas na świecie silnik lotniczy 12 cylindrowy o mocy 520 KM z układem cylindrów w poziomie "H". W 1917 roku produkował masowo dwusuwowy silnik do napędu prądnic radiostacji na samochodach, a w roku 1918 zbudował niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy Wir typu wirującego z przeznaczeniem do lekkich samolotów. W roku 1922 opracował przy współpracy swego przyjaciela , Francuza, inż. Roberta Gabeau, rysunki pierwszego polskiego samochodu osobowego, wykonanego całkowicie w kraju, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul. Mińskiej 25 i Terespolskiej pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego. Samochód ten ujrzał jednak światło dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z próbnym nadwoziem. Był on budowany w małych seriach, jako osobowy otwarty, zamknięty i kabriolet, z nadwoziami inż. Stanisława Panczakiewicza oraz jako ambulans sanitarny PCK. W porównaniu z lansowanymi wówczas samochodami włoskimi Fiat 514 i 518 był zdecydowanie lepszy.
Dane techniczne CWS:
Silnik: T-1 czterocyl. czterosuw. z zaworami w alumin. głowicy.
Poj.skok: 3 litry.
Moc silnika: 61 KM przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegów: 4 biegowa + wsteczny.
Hamulce: mechaniczne na 4 koła.
Wymiary: rozst. osi: 3,4 m, rozst. kół: 1,4 m, prześwit: 0,24 m.
Ogumienie: 860 x 160 mm.
Waga: 1.150 kg.
Niestety, wskutek różnych tajemniczych a silnych wpływów, ówczesne polskie władze przemysłowe i gospodarcze zawarły umowę licencyjną z włoską firmą FIAT, która nie zgodziła się na konkurencję ze strony polskich konstruktorów i zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS. Tak zakończyła się pierwsza próba budowania naprawdę dobrych i nowoczesnych samochodów całkowicie polskiej konstrukcji, których wyprodukowano razem około 300 sztuk.
Warto też w tym miejscu wspomnieć o Janie Łaskim który założył w Warszawie w roku 1927 przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodów AS".
Produkowane tam w niewielkich seriach samochody służyły przeważnie jako taksówki i samochody dostawcze.
W 1926 roku miesięcznik "Auto" opublikował konstrukcję inż. Adama Glück - Głuchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o małych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten był 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tyłu) i napędzany był początkowo jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiała "Iradam" - powstała z połączenia imion konstruktora i jego żony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudował nawet na napędu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm3 w układzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakże też z niewiadomych przyczyn żadnym z samochodów inż. Glück - Głuchowskiego krajowy przemysł się nie zainteresował.
W tym czasie w Polsce powstawało u upadało dość dużo firm - mniejszych i większych - zajmujących się produkcją samochodów jednakże żadna z nich nie wybiła się znacząco na rynku.
W tym miejscu należałoby wspomnieć o jeszcze jednym samochodzie...
W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczęła produkować model „1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wcześniej, bo w 1937 roku, pokazał się inny niemiecki wóz, Adler model 2,5158, również o zbliżonym wyglądzie. Obie firmy szczyciły się tym, że budowane przez nich samochody mają nadwozia, które można było wówczas uznać za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochód nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to był zbieg okoliczności, że później konstruowane niemieckie samochody miały tak bardzo podobne nadwozia, czy też wynik działalności wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyświetlona. Faktem jest, że nasi inżynierowie potrafili stworzyć konstrukcję wyprzedzającą o parę lat rozbudowany i rozwinięty niemiecki przemysł motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzieło inż. Stanisława Panczakiewicza (późniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) było rewelacyjne, również podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi świadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejętności naszych techników z tamtych czasów. Lux-Sport był wyposażony w silnik ośmiocylindrowy w układzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) według konstrukcji zespołu inżynierów, pracujących pod kierownictwem inż. Zdzisława Rytla. Podwozie zaprojektowane zostało przez zespół konstruktorów kierowany przez inż. Kazimierza Studzińskiego. W każdym z tych zespołów konstruktorskich pracowało wielu uzdolnionych inżynierów, których większość, w późniejszych czasach, została profesorami politechnik. LuxSport był więc efektem kolektywnej pracy twórczej najzdolniejszych naszych konstruktorów. Prototyp tego ciekawego wozu był gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast został przekazany do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W ciągu 1936 i 1937 roku przejechano nim około 100.000 km. Wyniki były nadzwyczajne. Samochód osiągał prędkość maksymalną około 135 km/h. Wykazywał wspaniałe właściwości jezdne. Doskonałe resorowanie i amortyzacja wstrząsów predestynują go do porównania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat później. Prof. Aleksander Rummel, jeden z współtwórców tego samochodu, który jednocześnie brał udział w próbach eksploatacyjnych i przejechał nim osobiście około 25 tyś. km, określił walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, że „w czasie jazdy nim widzi się dziury w drodze, ale ich się nie odczuwa". Prototyp zdał egzamin w całej rozciągłości. W 1939 roku zdecydowano się na uruchomienie produkcji tych samochodów. Wojna przekreśliła te plany. Po samochodzie L-S pozostało wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, które w latach powojennych zaginęło. Być może, jeszcze gdzieś się znajdzie.
[Dnia 09 marca 2006 r. otrzymałem e-mail od młodego pasjonata starej motoryzacji - Bartka z następującym zdaniem: "Posiadam jedną, myślę że dosyć istotną informację: otóż podwozie naszego przedwojennego wozu Lux-Sport chyba także nie zaginęło i znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki (w Pałacu Kultury i Nauki). Nie jestem tylko pewien, czy jest to stuprocentowy oryginał i nie mam pojęcia jakim sposobem podwozie trafiło do muzeum. Sam widziałem to cudo na własne oczy dobrych kilka razy. Nie wiem także, jak sytuacja przedstawia się na dzień dzisiejszy, bowiem od dłuższego czasu nie miałem sposobności gościć w Muzeum Techniki."
Podaję to na Jego odpowiedzialność ponieważ ja jeszcze nie miałem możliwości tego sprawdzić.]
[I kolejny e-mail od Kol. Bartka z dnia 11 marca 2006:
"Mam już PEWNOŚĆ - prototypowe podwozie samochodu Lux-Sport z 1936 roku cały czas znajduje się w stałej ekspozycji Muzeum Techniki w Warszawie, w dziale "Komunikacja"!!!
Link: http://www.muzeum-techniki.waw.pl/index ... omunikacja "
Dzięki Kolego za zainteresowanie.]
Nie ulega wątpliwości, że ta konstrukcja była ukoronowaniem polskiej myśli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu międzywojennym i zasługuje nie tylko na wspomnienie, ale również na uwiecznienie dla potomności.
I wtedy nastąpiła era FIATA.
Długa historia FIAT-a zaczyna się 1 lipca 1899 roku kiedy to małemu warsztatowi w Turynie, którego założycielem był 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - trochę na wyrost - dumną nazwę FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Działo się to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyż w ciągu zaledwie roku, uruchomiono fabrykę, którą 11 lipca 1899 roku opuścił pierwszy samochód osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powóz motorowy z nadwoziem typu „vis a vis" został wyposażony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemności skokowej 679 cm3, średnicy cylindra 65 mm i skoku tłoka 99 mm. Silnik ten osiągał moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Cały pojazd ważył 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zakład FIAT-a o powierzchni 10.000 m2, w którym zatrudniono 150 osób, a w 1904 roku wyprodukowano już 268 aut osobowych.
10 stycznia 1921 roku położono kamień węgielny pod budowę w Polsce fabryki samochodów, która miała być zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia się po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodował wstrzymanie wszelkich prac i umowę licencyjną podpisano dopiero w 1932 r. W tymże właśnie 1932 roku Państwowe Zakłady Inżynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjęły najpierw montaż, a następnie produkcję popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodów ciężarowych typu 621. Sprzedażą i obsługą produkowanych przez PZInż samochodów oraz samochodów FIAT montowanych w Polsce zajęła się nowoutworzona włosko-polska Spółka Akcyjna "Polski Fiat" z siedzibą w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcję małych samochodów osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich dróg, przy czym powstała też wersja wojskowa o nazwie "Łazik".
Miał on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm3 i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Światowej wyprodukowano go łącznie w ilości ok. 10 tysięcy sztuk. W Polsce wytwarzany był również lekki samochód ciężarowy Polski Fiat 621" o nośności 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane były w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapieżyńskiej.
Tu mała dygresja..
Historię tego samochodu rozpoczęły legendarne słowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chciałby jakiś mały i ekonomiczny samochód, który mógłby być sprzedawany w cenie 5.000 lirów. Czy potrafi Pan narysować podwozie razem z silnikiem?
Był wtedy rok 1933 a inżynier Dante Giacosa, człowiek identyfikujący się z historią FIAT-a miał wówczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechał po raz pierwszy na drogę 7 października 1934 roku i osiągnął szybkość maksymalną 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechał na ulicę dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwał go 500-tką, ale pierwsi świadkowie tego niezwykłego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Był to 2-osobowy pojazd, napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 569 cm3 i mocy 13 KM. Rozwijał maksymalną prędkość 85 km/h i zużywał ok. 6 litrów paliwa na 100 km., mógł też zabrać bagaż podręczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyższała pierwotnie zakładaną i wynosiła 8.900 lirów. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiące a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Światowej.
W owym czasie wytwarzana była również 7-osobowa kareta z przedziałem czyli najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Był on reklamowany w następujący sposób:
Najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy
POLSKI FIAT MODEL 524/L
7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIAŁEM
Silnik sześciocylindrowy, o pojemności 2516 cm3, daje moc efektywną 55 KM. Głowica odejmowana. Zawory boczne. Zapłon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oliwy. 4 biegi w przód i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorów, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza się gustownym urządzeniem wnętrza i bogatym wyposażeniem. Tylne siedzenia oddzielone są od przedziału dla kierowcy za pomocą szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnętrze karoserji i poduszki siedzeń pokryte są doskonałym materiałem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia składane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposażenie zewnętrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, składany bagażnik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, żaluzjowa zasłona na chłodnicę, regulowana automatycznie termostatem.
22 000 ZŁ POLSKI FIAT 22 000 ZŁ
WÓZ, KTÓRY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIAŁY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIĘKSZYCH MIASTACH
Ciekawy był też w tamtych latach sposób promowania rodzimego przemysłu. Od 1937 roku każdy nabywca montowanego lub całkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywał zwrot w wysokości 20% wartości auta z wpłaconych przez siebie podatków.
Dzień 1 września 1939 roku położył kres nie tylko rozwijającej się polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty brały udział w obronie kraju. Nasza armia używała małych czołgów rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, było ich tylko kilkadziesiąt.
FIAT coraz mocniej wtapiał się w polski krajobraz....
Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych dawała polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłość. Wojna zniweczyła wszystko. Nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki. Zrujnowano zakłady Inżynierii Libermana, w gruzach legły PZInż. wytwarzające Polskie Fiaty, zniknęły hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzającej Chevrolety i Buicki, nie istniał Ursus.
Zaraz po zakończeniu działań wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do końca 1946 r. zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zakład ten istniał do 1950 r.
Wstającej z ruin wojennych gospodarce potrzebne były przede wszystkim środki produkcji: ciężarówki, autobusy, traktory. To, że w Warszawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych jest zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokół reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczęli się gromadzić propagatorzy przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni dość silne lobby wywierające wpływ na ówczesne władze państwowe. Dzięki temu już 12 kwietnia 1946 r. Centralny Zarząd Motoryzacji (wg innych źródeł Centralny Zarząd Planowania) wydał zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki. Jeszcze inne źródła podają, że rejestracja prywatnych samochodów została wprowadzona zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 28 czerwca 1946 roku i zaczęła obowiązywać od dnia 1 lipca 1946 roku.
O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawcę. Polska delegacja pojechała do Włoch w połowie 1947 r. Rozmowy zakończyły się sukcesem, podpisano kolejną umowę licencyjną. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 r.
FIAT zgodził się wybudować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego auta - modelu 1100, który miał mieć premierę w 1950 r. Według założeń zakład miał wytwarzać 18 tys. pojazdów rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczęły się próbne wiercenia, a już trzy miesiące później stały dwie hale.
Koniec roku przyniósł już jednak wyraźne oznaki „zimnej wojny" między Wschodem a Zachodem, która w 1949 r. doprowadziła do zerwania umowy z FIAT - em - na wyraźne życzenie Józefa Stalina, który "w nagrodę" za posłuszeństwo podarował Polsce licencję przestarzałego samochodu Pobieda, którego rodowód zaczął się od Forda A.
Ford A i jego ciężarowa odmiana AA wytwarzane były w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od początku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane „emką". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla „emki".
W 1946 r. samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechała z taśmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Pięć dni później ówczesne pismo zakładowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisało narodziny Warszawy: "Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo (...) zbiega się z 34 rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym. Dziś w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapitał. Naród nasz nie jęczy już w kajdanach nałożonych mu przez rodzimych faszystów spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktoś dziś umie tak pisać o zwykłych samochodach?
Dar Stalina polegał na tym, że licencję otrzymaliśmy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowały 130 mln ówczesnych złotych, a tłoczniki i oprzyrządowanie maszyn - kolejne 250 mln zł. Licencja włoska miała kosztować 2 mln USD i dawała samochód „spod igły". FSO według modelu radzieckiego miała wytwarzać do 25 tys. pojazdów rocznie, ale nigdy tej skali nie osiągnęła. Przestarzała, bardzo materiałochłonna i czasochłonna technologia spowodowała, że licencję w pełni opanowano dopiero w 1956 r. Według planów FSO już w 1955 r. miała dawać 12 tys. samochodów rocznie, a dawała trochę ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba było aż 240 godzin.
Od pierwszych miesięcy Pobieda/Warszawa musiała być modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcję. Wytłoczki, odkuwki i odlewy miały takie nadmiary, że bez trudu można było tak zamienić proces technologiczny, by zużywać do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych. Pracochłonność w latach 1951-61 zmniejszyła się z 240 do 219 godzin, ale nadal była ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwoliły produkować 18 tys. samochodów rocznie, ale to już był kres możliwości, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie był w stanie zmotoryzować Polski. Od 1969 r. produkcja malała, zakończono ją w 1973 r.
Od 1951 do 1973 r. z taśmy zjechało 254 421 Warszaw. Samochód doczekał się kilku modeli. Najważniejsze to:
201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, która tylko zewnętrznie przypomina M20 Pobiedę, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespołów.
202 - 1962 r., od modelu 201 różni się jedynie silnikiem. Jest on górnozaworowy i ma wyższą moc, pozwala na lepsze osiągi samochodu 203/204 - 1964 (po proteście Peugeota zmieniono numerację na 223/224) - tzw. ucięcie garbu, które daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to trochę modernizację Poloneza - utworzenie Atu z Caro.
Na podzespołach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany użytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.
W 1964 r. zakończono prace nad ciekawą konstrukcją, którą roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd był ostatnią deską ratunku dla FSO, gdyby nie udało się kupić kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.
Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:
S-20 (dolnozaworowym)
S-21 (górnozaworowym)
pojemność skokowa
2120 cm3
2120 cm3
moc max.
52,5 KM/3600 obr/min.
70 KM/4000 obr/min.
śr. zużycie paliwa
13 l/100 km
12 l/100 km
prędkość max.
115 km/h
130 km/h
"PIONIER"
W 1953 roku w Zakładach Samochodowych podległych Ministerstwu Transportu Drogowego i Lotniczego powstał prototyp samochodu popularnego, a właściwie całej rodziny aut o nazwie Pionier. Konstruktorem był Mieczysław Łukawski. Jego projekt był bardzo śmiały i nowoczesny. O formie zewnętrznej Pioniera decydowały ówczesne możliwości produkcyjne Zakładu Samochodowego, który ewentualnie miałby to auto wytwarzać. Nie sylwetka jest tu jednak istotna, a założenia techniczne. Mieczysław Łukawski uważał, że samochód popularny, to przede wszystkim samochód tani, ekonomiczny, przeznaczony dla tzw. świata pracy, ale także do "jak najszerszego stosowania i użytkowania tak w gospodarce narodowej, jak i w życiu prywatnym". Opierając się na tych założeniach przyjął, że musi to być pojazd pośredni między wozem osobowym a furgonem i musi mieć cechy obu tych samochodów. Cel osiągnął wymyślając rozkładane siedzenie tylne - absolutną nowość w ówczesnej Polsce. Tylna przestrzeń ładunkowa po złożeniu siedzenia miała 1,6 m długości. Nadwozie miało budowę modułową. Zmieniając tylko dach i montując odpowiednie dodatkowe ścianki uzyskiwało się pięć odmian samochodów: osobowo - towarowy, furgon bagażowy z miejscem dla dwóch osób, półciężarówkę, sanitarkę oraz samochód turystyczny z pokaźnym bagażnikiem - coś na kształt combi. W podstawowej wersji osobowo - towarowej Pionier mógł być używany jako taksówka z możliwością zabrania 300 kg bagażu. W wersjach towarowych nośność auta można było zwiększyć do 500 kg. Odmiana turystyczna miała otwierany dach. Zakładano, że samochód będzie miał przedni napęd, "aby konstruktorzy mieli swobodę w dysponowaniu tylną częścią samochodu, w przewidywaniu budowy nie tylko 5 podstawowych odmian nadwozi, lecz i nadwozi specjalnych." Silnik dla Pioniera skonstruował inż. Stefan Gajęcki, autor silników do łodzi motorowych. Był to dwucylindrowy dwusuw o pojemności 500 ccm i mocy 23 KM przy 4500 obr/min. Prace prowadzono pod nadzorem Departamentu Techniki MTDiL w Ośrodku Doświadczalnym Polskiego Związku Motorowego. Oczywiście nic z tego nie wyszło. Z całej rodziny samochodów popularnych, które powstały tylko w jednym egzemplarzu każdej wersji, zostały tylko zdjęcia, a i to nie najlepszej jakości.
"MIKRUS"
Na Śląsku powstał w 1957 roku trójkołowiec P-80, konstruktorzy z Warszawskiej Fabryki Motocykli zbudowali rok później prototyp o nazwie Fafik, Wytwórnie Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie i Mielcu w latach 1956-1957 wspólnie zaprojektowały Mikrusa i Meduzę (pierwszy z tych projektów trafił nawet na trzy lata do seryjnej produkcji).
rodzaj silnika dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, ustawiony poprzecznie za tylną osią
liczba i układ cyl. 2 w układzie rzędowym
średnica/skok tłoka 58/56 mm
stopień sprężania 6,2
pojemność silnika 296 cm3
moc maksymalna 14,5 KM (11 kW)
prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy 5100 obr/min
sprzęgło mokre, trzytarczowe
liczba biegów 4
przeniesienie napędu półosie napędowe z przegub. krzyżakowymi
opony 4.40 x 10
hamulce - przód/tył bębnowe, jednoobwodowe
zawieszenie przednie niezależne na pojedynczych wahaczach poprzecznych, współpracujących ze sprężynami śrubowymi
zawieszenie tylne niezależne na pojedynczych wahaczach podłużnych współpracujących z wahliwymi półosiami i sprężynami śrubowymi
masa samochodu gotowego do jazdy 470 kg
masa całkowita 700 kg
nadwozie o konstrukcji metalowej, oparte na płycie podłogowej ze szczątkową ramą, bagażnik w przedniej części dostępny od środka, zbiornik paliwa za tylnym siedzeniem.
wymiary w mm dł/szer/wys. - 3010/1300/1300
rozstaw osi w mm 1850
rozstaw kół przód/tył w mm 1298/1275
poj. zbiornika paliwa 27 l
prędkość maksymalna 85 km/h
zużycie paliwa średnie 4,8 - 6,5 dm3/100 km
"SMYK"
Bodaj najbardziej interesującą i oryginalną konstrukcją tamtych czasów byt Smyk - dzieło zespołu ze stołecznego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (główny projektant inż. K. Wójcicki, konstruktor nadwozia inż. Andrzej Zgliczyński, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespół napędowy inż. Ignatowicz, zawieszenie inż. Witold Kończykowski). Budowa Smyka zasadzała się na ciekawym pomyśle - dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnować z bocznych drzwi! Dostęp do wnętrza zapewniały jedyne drzwi w... ścianie czołowej (niewątpliwą inspiracją było tu BMW - Isetta oraz Fiat Multipla). Wnętrze mieściło z przodu dwie osoby dorosłe, a z tyłu na dosyć wąskiej ławeczce mogła zasiąść dwójka dzieci. Żeby dostać się do tej ławeczki, trzeba było pojedyńczy fotel pasażera nieco cofnąć, a następnie odchylić go na bok. Przednia ściana nadwozia pełniąca funkcję jedynych drzwi, odchylała się ku dołowi (osią obrotu była dolna krawędź), a wraz z nią przemieszczała się kolumna kierownicy (zginała się na przegubie krzyżakowym). Były dwie wersje nadwozia - z blach i z tworzywa. Tylne koła byty napędzane umieszczonym z tyłu silnikiem S03 o pojemności skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapożyczonym z motocykla Junak M07. Osłonięty blachami silnik chłodziła dmuchawa, trochę podobnie jak w Maluchu. Ciekawostką byt tzw. dynamostarter, prądnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napędu odbywało się za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni przekładniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekładnią zwrotną, Jedną dźwignią zmieniało się podczas jazdy biegi, a drugą - na postoju - kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposób jadąc i do przodu, i do tyłu można było korzystać ze wszystkich czterech przełożeń! Inż. Ignatowicz zaprojektował nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, miał on również napędzać Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszło... Smyk miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (równolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszło. Przegrał rywalizację z mielecko - rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedł tylko do fazy budowy prototypów, a powstało ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnaście (a może nawet dwadzieścia). W większości miały nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z żywic poliestrowych. Jeden z prototypów znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostał się w Brzegu na Opolszczyźnie, krążą pogłoski o Smyku zachowanym gdzieś na Pomorzu - wg informacji zawartej w mailu od Grzesia Ciupaka jeden z egzemplarzy "SMYKa" widzial On 07.10.2005 r. w Muzeum Narodowym w Szczecinie na Walach Chrobrego, Jeden egzemplarz ma sie tez znajdowac rzekomo we Francji. Egzemplarz, który prezentuję, należy do Wiesława Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15, powstał w 1959 roku i do roku 1963 jeździł w zakładzie doświadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Potem został odsprzedany w prywatne ręce (zachowała się oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt używany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stał rozebrany na części. Później odkupił go obecny właściciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma już Pragę Piccolo z 1929 roku), który doprowadził auto do technicznej sprawności. Odrestaurowany, unikatowy Smyk został przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inżynierii Miejskiej, które znajduje się w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. św. Wawrzyńca. Wydaje się, że Smyk był chyba najładniejszym mikroautem powstałym w powojennej Europie. Jeszcze dziś zwraca uwagę oryginalną bryłą nadwozia i każdy publiczny pokaz Smyka ściąga liczne rzesze sympatyków zabytkowych pojazdów.
Smyk był tylko epizodem w dziejach powojennej, polskiej motoryzacji. Przegrał z Mikrusem, który także niezbyt długo był produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, że nim nastała Syrena były również i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysły na "zmotoryzowanie" polskiego społeczeństwa.
Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najbliższym czasie trafiły do jakiejś narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi się do tego, aby ocalić i ochronić "dla potomności" pojazdy coś tam mówiące o dokonaniach polskich inżynierów. Jeszcze parę lat i nasze dzieci w ogóle nie będą wiedziały, że były kiedyś w Polsce jakieś oryginalne, polskie samochody.
DANE TECHNICZNE SMYKA
Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tyłu
Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
Poj. skok: 350 ccm
Moc (kW/KM): 11/15 - 5500 obr./min
Napęd/przekładnia: T/4 w przód, 4 w tył
Zasilanie: gaźnik typu Amal 276/014/R
Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
Rozstaw osi: 170 cm
Rozstaw kół: 110 cm
Hamulce: mechaniczne na 4 koła + ręczny tylko na tylne lewe koło
Zawieszenie: niezależne na poprzecznych drążkach skrętnych z płaskowników
Średnica kół: 12 cali
Masa własna: 470 kg
V max: 80 km/h
Zużycie paliwa: 5 l/100 km
Instalacja elektryczna: napięcie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah
"SYRENA"
Początki Syreny sięgają 1953 r. W czerwcu tego właśnie roku powstały założenia jej budowy. Zakładały one początkowo maksymalne wykorzystanie części samochodu Warszawa/Pobieda, produkowanego w FSO od 1951 r. Do napędu pojazdu miał służyć zmodernizowany dwusuwowy silnik od motopompy strażackiej, wytwarzany w Bielsku.
Pierwszy prototyp wykonano 31 grudnia 1953 r., a w styczniu 1954 - dwa następne. Nadwozie opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza, silnik skonstruował inż. Ferdynand Blümke, a podwozie przygotował zespół pod kierunkiem inż. Karola Pionniera. Zupełnie niezależnie działał inż. Stanisław Łukaszewicz, zbudował on konkurencyjny pojazd wykorzystując oblachowanie Warszawy. Prototyp Łukaszewicza był konstrukcją stalową, bardziej nowoczesną, samochód który znamy jako Syrenę 100 miał drewniany szkielet nadwozia pokryty dermatoidem, absolutnie nie nadający się do produkcji masowej. Do dalszego opracowania wybrano jednak auto w stylizacji Stanisława Panczakiewicza, całkowicie zmieniając materiały konstrukcyjne. Od lipca 1957 r. na Żeraniu rozpoczęto montaż 100 Syren serii próbnej, które były klepane ręcznie na tzw. babkach blacharskich. Produkcja seryjna zaczęła się w 1958 r. od modelu 101.
W ciągu kolejnych lat ukazywały się następne modele auta: 102 i 102-S (z silnikiem Wartburga) - 1961 r., 103 i 103-S (również z silnikiem Wartburga) - 1962 r., 104 - 1965/66 r. (model ten otrzymał nowy trzycylindrowy silnik dwusuwowy), 105 - 1972 r. Model 105 opracowano w warszawskiej FSO, ale jego produkcję przeniesiono do Bielska Białej. Ich wytwarzanie definitywnie zakończono 30 czerwca 1983 r.
W 1960 r. w FSO powstał prototyp sportowej odmiany Syreny z nadwoziem z tworzyw sztucznych i silnikiem czterosuwowym typu boxer. Nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, silnik skonstruował inż. Władysław Skoczyński.
W 1964 r. powstała Syrena 110 - pierwsza w świecie kombilimuzyna autorstwa inż. Andrzeja Zgliczyńskiego.
Charakterystyka techniczna
Modele 101 - 103 (w nawiasach modele 104 - 105)
Silnik - niskoprężny, gaźnikowy, dwusuwowy
Liczba cylindrów - 2 (3)
Układ cylindrów - rzędowy, pionowy
Średnica cylindrów - 76 mm (70 mm)
Skok tłoka - 82 mm (73 mm)
Poj. skokowa - 744 cm3 (842 cm3)
Stopień sprężania - 6,8-7,0 (7-7,2)
Moc maksymalna - 27 KM przy 3800 obr/min (40 KM przy 4300 obr/min)
Max moment obrotowy - 6,25 kGm przy 2000 obr/min (8 kGm/2750)
Smarowanie - mieszankowe, stosunek oleju do paliwa 1:25
Doprowadzenie paliwa - opadowe (pod własnym ciężarem -do modelu 102), po przeniesieniu zbiornika do bagażnika - membranową pompą paliwową
Skrzynia biegów - 4-biegowa + wsteczny, dźwignia zmiany biegów przy kole kierownicy.
Podwozie
Napęd - przedni
Rama - o profilu skrzynkowym zamkniętym
Zawieszenie przednie - u góry resor poprzeczny, u dołu wahacze z amortyzatorami tłoczkowymi
Zawieszenie tyłu - oś pływająca, wysoko zamocowany resor poprzeczny, jeden amortyzator dwustronnego działania
Hamulec nożny - hydrauliczny, jednoobwodowy, na cztery koła, bębnowy
Hamulec ręczny - mechaniczny, na tylne koła
Ogumienie - 5,25 - 16", a od 1959 r. 5,60 - 15"
Nadwozie
Blaszane, 2 - drzwiowe, czteroosobowe
Zbiornik paliwa - 35 l
Wymiary:
- długość 4085 mm (4040 mm)
- szerokość 1560 mm
- wysokość 1530 mm (1515 mm)
- rozstaw osi 2300 mm
- rozstaw kół przednich 1200 mm, tylnych 1240 mm
Prześwit - 205 mm
Promień skrętu - 5,4 m
Waga samochodu gotowego do jazdy - 910 kg
Waga z pełnym obciążeniem 1260 kg (1285 kg)
Prędkość maksymalna - 105 km/h (120 km/h)
Zużycie paliwa - od 7 do 8,8 l/100 km
"FIAT 125p"
Auta o nazwie Polski Fiat 125p/FSO 125p produkowane były w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych (obecnie Daewoo - FSO Motor) w latach 1967 - 1991 , na podstawie umowy licencyjnej z FIAT - em. Podpisano ją 22 grudnia 1965 r. Model 125p był kompilacją dwóch samochodów włoskich: nowego Fiata 125, który w 1965 r. miał premierę i starego 1300/1500, schodzącego właśnie z produkcji; to znaczy z modelu 1300/1500 zdjęto stare nadwozie i założono nowe, mechanizmy pozostawiając bez zmian. Tak jak przed wojną, samochody produkowane w FSO otrzymały nową nazwę - „Polski Fiat". Mimo, iż PF 125p sięgał rodowodem lat pięćdziesiątych, to jednak był samochodem na wskroś nowocześniejszym od Warszawy i Syreny. Nieporównywalne były zwłaszcza technologie jego produkcji. Ta licencja pozwoliła FSO przeistoczyć się z manufaktury w nowoczesne przedsiębiorstwo. Uruchomienie licencji kosztowało ok. 40 mln USD. Pierwszy PF 125p zmontowany z importowanych części zjechał z taśmy 28 listopada 1967 r., - tylko parę miesięcy później od turyńskiego modelu 125, do końca roku zmontowano 1000 pojazdów, rok później -7101, w 1971 r. - 60 tyś., a w 1975 - produkcja przekroczyła 120 tyś. W 1973 r. zawarto dodatkowe porozumienie w sprawie montażu innych modeli. Początkowo byty to Fiaty 127 i 132. Później 128 coupe, 131,128 - 3p (odmiana 3-drzwiowa) i 132p GLS. Po trzech latach FSO produkowała już ponad 52 tys. aut - o 50% więcej niż Warszaw i Syren łącznie. Przypomnijmy , że trzeba było sześciu lat, aby opanować technologię radzieckiej Pobiedy/Warszawy, pozwalającej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodów rocznie. Był to więc skok niewyobrażalny . Po sześciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuściła 104 tys. aut, a dwa lata póżniej - blisko 117 tys. i zmontowała ok. 6 tys. samochodówinnych modeli Fiata: 127, 128,131,132. To był absolutny rekord, dotąd nie pobity. FIAT wraz z licencją przekazał Polsce 90 patentów. W urzeczywistnianiu licencji uczestniczyło ponad 150 przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, hutniczej, chemicznej, tekstylnej i elektronicznej.
W latach 1967-1973 wytwarzano dwa podstawowe modele 125p z silnikiem 1300 i 1500 cm3, potem pojawił się model kombi, a wraz z nim - sanitarka przewozowa - podstawowy pojazd krajowej służby zdrowia, następnym modelem był pickup.
W roku 1951 FSO rozpoczyna produkcję polskich samochodów osobowych w Warszawie.
W roku 1957 rozpoczęto produkcję pierwszego po wojnie, całkowicie polskiego samochodu osobowego SYRENA.
W roku 1967 w FSO w Warszawie rozpoczęto produkcję POLSKIEGO FIATA 125p.
W roku 1973 w FSM rozpoczęto produkcję najpopularniejszego samochodu w Polsce, czyli POLSKIEGO FIATA 126p.
W roku 1978 powstaje POLONEZ jako zmieniona i ulepszona przez polskich inżynierów wersja samochodu POLSKI FIAT 125p.
W roku 1991 w FSM zostaje uruchomiona produkcja CINQUECENTO.
W roku 2000 zostaje definitywnie zakończona produkcja samochodu "dla Kowalskiego" - popularnego "malucha", "puszki po sardynkach" czyli FIATA 126p.
Warunki polityczne i gospodarcze całkowicie uniemożliwiały powstanie i rozwój myśli motoryzacyjnej w Polsce w okresie , gdy samochód rodził się we Francji, Włoszech, Anglii i Niemczech. Jednak i wśród Polaków byli ludzie ogarnięci pasją zbudowania mechanicznego pojazdu. Oto w 1883 roku pewien polski inżynier, Stanisław Barycki, usiłował stworzyć pojazd, który poruszał by się po jezdni kładzionej przed sobą podobnie, jak obecnie poruszają się pojazdy gąsienicowe. Zbudował kilka takich wehikułów, których zasadą poruszania się było toczenie się wielkiej obręczy, stanowiącej taką "własną jezdnię", wewnątrz której poruszał się właściwy pojazd napędzający tę obręcz i niosący na sobie siedzenie dla kierowcy. Tak więc pojazd toczył się po obręczy, a obręcz toczyła się po drodze której wyboje i nierówności nie stanowiły żadnej przeszkody. Nieszczęśliwy wynalazca uchodził w oczach ówczesnego społeczeństwa za dziwaka i ponieważ stracił cały swój majątek na realizację swoich wynalazków, zmarł zapomniany w przytułku dla biedoty, a jego "Jaskółka" uległa całkowitemu zniszczeniu.
Dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku i po zakończeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 roku dwaj warszawscy specjaliści samochodowi - Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę małych samochodów pod nazwą S.K.A.F. mieszczącą się w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy próbny egzemplarz S.K.A.F. był dwuosobowym, małym pojazdem o dużym rozstawie osi - 2,2 metra, napędzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm3 chłodzonym wodą. Ciężar samochodu wynosił zaledwie 300 kilogramów a pojazd ten rozwijał szybkość maksymalną 40 km/h. Do każdego samochodu fabryka dodawała bezpłatnie:"1 pompkę, 1 kluczyk francuski, 1 zmaźnik, 1 odkrętkę, 1 przecinak, 1 młotek, 2 łyżki do gum", jak również instrukcję o sposobie zbudowania samemu garażu w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę. Niestety nie wiadomo jak potoczyły się losy tej pierwszej chyba w Polsce wytwórni, albowiem samochody S.K.A.F. nie były spotykane na drogach.
Drugą próbę zbudowania polskiego samochodu osobowego podjął major wojsk samochodowych, inżynier Mikołaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 roku zademonstrował on prasie zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego , otwartego samochodu, który miał być seryjnie budowany pod dość górnolotną nazwą "Polonia" przez konsorcjum, jakie miałoby się utworzyć po obejrzeniu demonstrowanego prototypu. Jednakże samochód ten został chłodno przyjęty przez fachowców i nie znalazł się nikt, kto zaryzykowałby finansowy wkład w uruchomienie fabryki, której nawet fundamentów jeszcze nie było. Tak więc projektowane przez inż. M.Karpowskiego Towarzystwo Budowy Samochodów "POLONIA" nie zostało założone a jedyny egzemplarz "Polonii" został zakupiony od konstruktora jako główny fant na loterię dobroczynną i w krótkim czasie zaginął po nim wszelki ślad. Inż. Karpowski był autorem wielu drobnych usprawnień i udogodnień w samochodach. Między innymi, w 1924 roku był bardzo reklamowany "oszczędzacz benzyny systemu M.K." (czyli inż. M. Karpowskiego) dostosowany do silnika samochodu Ford T. Miał on po prostu postać kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umożliwiającego dopływ dodatkowego powietrza do rury ssącej silnika.
Następną próbę - już znacznie poważniejszą - podjął hrabia Stefan Tyszkiewicz. W latach 1924 - 1928 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodu osobowego, specjalnie przystosowane do użytkowania za złych polskich drogach. Między innymi zaletą tego samochodu marki "Ralf-Stetysz" była możliwość blokowania mechanizmu różnicowego ułatwiające jazdę w grząskim terenie. Samochód ten był wyposażony w 4 lub 6 cylindrowy silnik amerykańskiej firmy "Continental" cenionej w świecie ze względu na niezawodność. Początkowo samochody te były produkowane we Francji a potem w Warszawie przy ul. Fabrycznej 3. Niestety - w pewnym momencie z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchł pożar który strawił urządzenia do produkcji jak również gotową już - przeznaczoną do sprzedaży - dużą serię samochodów. Straty były olbrzymie i hrabia Tyszkiewicz nie zdołał niestety przekonać akcjonariuszy o opłacalności odbudowania fabryki i produkowania samochodów. Zniechęcony, przeniósł swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi biorąc udział we wprowadzeniu do Polski samochodów koncernu FIAT i MERCEDES. Łączna liczba wyprodukowanych samochodów "Ralf-Stetysz" w Polsce i we Francji wyniosła ok. 200 sztuk.
Jednakże jedną z najważniejszych postaci które przyczyniły się do zmotoryzowania przedwojennej Polski był wg mnie inżynier Tadeusz Tański - syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czesława Tańskiego. W roku 1916 skonstruował największy wówczas na świecie silnik lotniczy 12 cylindrowy o mocy 520 KM z układem cylindrów w poziomie "H". W 1917 roku produkował masowo dwusuwowy silnik do napędu prądnic radiostacji na samochodach, a w roku 1918 zbudował niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy Wir typu wirującego z przeznaczeniem do lekkich samolotów. W roku 1922 opracował przy współpracy swego przyjaciela , Francuza, inż. Roberta Gabeau, rysunki pierwszego polskiego samochodu osobowego, wykonanego całkowicie w kraju, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul. Mińskiej 25 i Terespolskiej pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego. Samochód ten ujrzał jednak światło dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z próbnym nadwoziem. Był on budowany w małych seriach, jako osobowy otwarty, zamknięty i kabriolet, z nadwoziami inż. Stanisława Panczakiewicza oraz jako ambulans sanitarny PCK. W porównaniu z lansowanymi wówczas samochodami włoskimi Fiat 514 i 518 był zdecydowanie lepszy.
Dane techniczne CWS:
Silnik: T-1 czterocyl. czterosuw. z zaworami w alumin. głowicy.
Poj.skok: 3 litry.
Moc silnika: 61 KM przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegów: 4 biegowa + wsteczny.
Hamulce: mechaniczne na 4 koła.
Wymiary: rozst. osi: 3,4 m, rozst. kół: 1,4 m, prześwit: 0,24 m.
Ogumienie: 860 x 160 mm.
Waga: 1.150 kg.
Niestety, wskutek różnych tajemniczych a silnych wpływów, ówczesne polskie władze przemysłowe i gospodarcze zawarły umowę licencyjną z włoską firmą FIAT, która nie zgodziła się na konkurencję ze strony polskich konstruktorów i zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS. Tak zakończyła się pierwsza próba budowania naprawdę dobrych i nowoczesnych samochodów całkowicie polskiej konstrukcji, których wyprodukowano razem około 300 sztuk.
Warto też w tym miejscu wspomnieć o Janie Łaskim który założył w Warszawie w roku 1927 przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodów AS".
Produkowane tam w niewielkich seriach samochody służyły przeważnie jako taksówki i samochody dostawcze.
W 1926 roku miesięcznik "Auto" opublikował konstrukcję inż. Adama Glück - Głuchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o małych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten był 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tyłu) i napędzany był początkowo jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiała "Iradam" - powstała z połączenia imion konstruktora i jego żony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudował nawet na napędu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm3 w układzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakże też z niewiadomych przyczyn żadnym z samochodów inż. Glück - Głuchowskiego krajowy przemysł się nie zainteresował.
W tym czasie w Polsce powstawało u upadało dość dużo firm - mniejszych i większych - zajmujących się produkcją samochodów jednakże żadna z nich nie wybiła się znacząco na rynku.
W tym miejscu należałoby wspomnieć o jeszcze jednym samochodzie...
W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczęła produkować model „1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wcześniej, bo w 1937 roku, pokazał się inny niemiecki wóz, Adler model 2,5158, również o zbliżonym wyglądzie. Obie firmy szczyciły się tym, że budowane przez nich samochody mają nadwozia, które można było wówczas uznać za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochód nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to był zbieg okoliczności, że później konstruowane niemieckie samochody miały tak bardzo podobne nadwozia, czy też wynik działalności wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyświetlona. Faktem jest, że nasi inżynierowie potrafili stworzyć konstrukcję wyprzedzającą o parę lat rozbudowany i rozwinięty niemiecki przemysł motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzieło inż. Stanisława Panczakiewicza (późniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) było rewelacyjne, również podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi świadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejętności naszych techników z tamtych czasów. Lux-Sport był wyposażony w silnik ośmiocylindrowy w układzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) według konstrukcji zespołu inżynierów, pracujących pod kierownictwem inż. Zdzisława Rytla. Podwozie zaprojektowane zostało przez zespół konstruktorów kierowany przez inż. Kazimierza Studzińskiego. W każdym z tych zespołów konstruktorskich pracowało wielu uzdolnionych inżynierów, których większość, w późniejszych czasach, została profesorami politechnik. LuxSport był więc efektem kolektywnej pracy twórczej najzdolniejszych naszych konstruktorów. Prototyp tego ciekawego wozu był gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast został przekazany do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W ciągu 1936 i 1937 roku przejechano nim około 100.000 km. Wyniki były nadzwyczajne. Samochód osiągał prędkość maksymalną około 135 km/h. Wykazywał wspaniałe właściwości jezdne. Doskonałe resorowanie i amortyzacja wstrząsów predestynują go do porównania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat później. Prof. Aleksander Rummel, jeden z współtwórców tego samochodu, który jednocześnie brał udział w próbach eksploatacyjnych i przejechał nim osobiście około 25 tyś. km, określił walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, że „w czasie jazdy nim widzi się dziury w drodze, ale ich się nie odczuwa". Prototyp zdał egzamin w całej rozciągłości. W 1939 roku zdecydowano się na uruchomienie produkcji tych samochodów. Wojna przekreśliła te plany. Po samochodzie L-S pozostało wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, które w latach powojennych zaginęło. Być może, jeszcze gdzieś się znajdzie.
[Dnia 09 marca 2006 r. otrzymałem e-mail od młodego pasjonata starej motoryzacji - Bartka z następującym zdaniem: "Posiadam jedną, myślę że dosyć istotną informację: otóż podwozie naszego przedwojennego wozu Lux-Sport chyba także nie zaginęło i znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki (w Pałacu Kultury i Nauki). Nie jestem tylko pewien, czy jest to stuprocentowy oryginał i nie mam pojęcia jakim sposobem podwozie trafiło do muzeum. Sam widziałem to cudo na własne oczy dobrych kilka razy. Nie wiem także, jak sytuacja przedstawia się na dzień dzisiejszy, bowiem od dłuższego czasu nie miałem sposobności gościć w Muzeum Techniki."
Podaję to na Jego odpowiedzialność ponieważ ja jeszcze nie miałem możliwości tego sprawdzić.]
[I kolejny e-mail od Kol. Bartka z dnia 11 marca 2006:
"Mam już PEWNOŚĆ - prototypowe podwozie samochodu Lux-Sport z 1936 roku cały czas znajduje się w stałej ekspozycji Muzeum Techniki w Warszawie, w dziale "Komunikacja"!!!
Link: http://www.muzeum-techniki.waw.pl/index ... omunikacja "
Dzięki Kolego za zainteresowanie.]
Nie ulega wątpliwości, że ta konstrukcja była ukoronowaniem polskiej myśli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu międzywojennym i zasługuje nie tylko na wspomnienie, ale również na uwiecznienie dla potomności.
I wtedy nastąpiła era FIATA.
Długa historia FIAT-a zaczyna się 1 lipca 1899 roku kiedy to małemu warsztatowi w Turynie, którego założycielem był 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - trochę na wyrost - dumną nazwę FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Działo się to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyż w ciągu zaledwie roku, uruchomiono fabrykę, którą 11 lipca 1899 roku opuścił pierwszy samochód osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powóz motorowy z nadwoziem typu „vis a vis" został wyposażony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemności skokowej 679 cm3, średnicy cylindra 65 mm i skoku tłoka 99 mm. Silnik ten osiągał moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Cały pojazd ważył 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zakład FIAT-a o powierzchni 10.000 m2, w którym zatrudniono 150 osób, a w 1904 roku wyprodukowano już 268 aut osobowych.
10 stycznia 1921 roku położono kamień węgielny pod budowę w Polsce fabryki samochodów, która miała być zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia się po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodował wstrzymanie wszelkich prac i umowę licencyjną podpisano dopiero w 1932 r. W tymże właśnie 1932 roku Państwowe Zakłady Inżynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjęły najpierw montaż, a następnie produkcję popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodów ciężarowych typu 621. Sprzedażą i obsługą produkowanych przez PZInż samochodów oraz samochodów FIAT montowanych w Polsce zajęła się nowoutworzona włosko-polska Spółka Akcyjna "Polski Fiat" z siedzibą w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcję małych samochodów osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich dróg, przy czym powstała też wersja wojskowa o nazwie "Łazik".
Miał on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm3 i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Światowej wyprodukowano go łącznie w ilości ok. 10 tysięcy sztuk. W Polsce wytwarzany był również lekki samochód ciężarowy Polski Fiat 621" o nośności 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane były w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapieżyńskiej.
Tu mała dygresja..
Historię tego samochodu rozpoczęły legendarne słowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chciałby jakiś mały i ekonomiczny samochód, który mógłby być sprzedawany w cenie 5.000 lirów. Czy potrafi Pan narysować podwozie razem z silnikiem?
Był wtedy rok 1933 a inżynier Dante Giacosa, człowiek identyfikujący się z historią FIAT-a miał wówczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechał po raz pierwszy na drogę 7 października 1934 roku i osiągnął szybkość maksymalną 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechał na ulicę dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwał go 500-tką, ale pierwsi świadkowie tego niezwykłego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Był to 2-osobowy pojazd, napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 569 cm3 i mocy 13 KM. Rozwijał maksymalną prędkość 85 km/h i zużywał ok. 6 litrów paliwa na 100 km., mógł też zabrać bagaż podręczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyższała pierwotnie zakładaną i wynosiła 8.900 lirów. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiące a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Światowej.
W owym czasie wytwarzana była również 7-osobowa kareta z przedziałem czyli najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Był on reklamowany w następujący sposób:
Najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy
POLSKI FIAT MODEL 524/L
7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIAŁEM
Silnik sześciocylindrowy, o pojemności 2516 cm3, daje moc efektywną 55 KM. Głowica odejmowana. Zawory boczne. Zapłon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oliwy. 4 biegi w przód i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorów, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza się gustownym urządzeniem wnętrza i bogatym wyposażeniem. Tylne siedzenia oddzielone są od przedziału dla kierowcy za pomocą szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnętrze karoserji i poduszki siedzeń pokryte są doskonałym materiałem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia składane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposażenie zewnętrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, składany bagażnik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, żaluzjowa zasłona na chłodnicę, regulowana automatycznie termostatem.
22 000 ZŁ POLSKI FIAT 22 000 ZŁ
WÓZ, KTÓRY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIAŁY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIĘKSZYCH MIASTACH
Ciekawy był też w tamtych latach sposób promowania rodzimego przemysłu. Od 1937 roku każdy nabywca montowanego lub całkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywał zwrot w wysokości 20% wartości auta z wpłaconych przez siebie podatków.
Dzień 1 września 1939 roku położył kres nie tylko rozwijającej się polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty brały udział w obronie kraju. Nasza armia używała małych czołgów rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, było ich tylko kilkadziesiąt.
FIAT coraz mocniej wtapiał się w polski krajobraz....
Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych dawała polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłość. Wojna zniweczyła wszystko. Nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki. Zrujnowano zakłady Inżynierii Libermana, w gruzach legły PZInż. wytwarzające Polskie Fiaty, zniknęły hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzającej Chevrolety i Buicki, nie istniał Ursus.
Zaraz po zakończeniu działań wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do końca 1946 r. zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zakład ten istniał do 1950 r.
Wstającej z ruin wojennych gospodarce potrzebne były przede wszystkim środki produkcji: ciężarówki, autobusy, traktory. To, że w Warszawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych jest zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokół reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczęli się gromadzić propagatorzy przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni dość silne lobby wywierające wpływ na ówczesne władze państwowe. Dzięki temu już 12 kwietnia 1946 r. Centralny Zarząd Motoryzacji (wg innych źródeł Centralny Zarząd Planowania) wydał zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki. Jeszcze inne źródła podają, że rejestracja prywatnych samochodów została wprowadzona zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 28 czerwca 1946 roku i zaczęła obowiązywać od dnia 1 lipca 1946 roku.
O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawcę. Polska delegacja pojechała do Włoch w połowie 1947 r. Rozmowy zakończyły się sukcesem, podpisano kolejną umowę licencyjną. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 r.
FIAT zgodził się wybudować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego auta - modelu 1100, który miał mieć premierę w 1950 r. Według założeń zakład miał wytwarzać 18 tys. pojazdów rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczęły się próbne wiercenia, a już trzy miesiące później stały dwie hale.
Koniec roku przyniósł już jednak wyraźne oznaki „zimnej wojny" między Wschodem a Zachodem, która w 1949 r. doprowadziła do zerwania umowy z FIAT - em - na wyraźne życzenie Józefa Stalina, który "w nagrodę" za posłuszeństwo podarował Polsce licencję przestarzałego samochodu Pobieda, którego rodowód zaczął się od Forda A.
Ford A i jego ciężarowa odmiana AA wytwarzane były w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od początku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane „emką". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla „emki".
W 1946 r. samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechała z taśmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Pięć dni później ówczesne pismo zakładowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisało narodziny Warszawy: "Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo (...) zbiega się z 34 rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym. Dziś w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapitał. Naród nasz nie jęczy już w kajdanach nałożonych mu przez rodzimych faszystów spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktoś dziś umie tak pisać o zwykłych samochodach?
Dar Stalina polegał na tym, że licencję otrzymaliśmy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowały 130 mln ówczesnych złotych, a tłoczniki i oprzyrządowanie maszyn - kolejne 250 mln zł. Licencja włoska miała kosztować 2 mln USD i dawała samochód „spod igły". FSO według modelu radzieckiego miała wytwarzać do 25 tys. pojazdów rocznie, ale nigdy tej skali nie osiągnęła. Przestarzała, bardzo materiałochłonna i czasochłonna technologia spowodowała, że licencję w pełni opanowano dopiero w 1956 r. Według planów FSO już w 1955 r. miała dawać 12 tys. samochodów rocznie, a dawała trochę ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba było aż 240 godzin.
Od pierwszych miesięcy Pobieda/Warszawa musiała być modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcję. Wytłoczki, odkuwki i odlewy miały takie nadmiary, że bez trudu można było tak zamienić proces technologiczny, by zużywać do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych. Pracochłonność w latach 1951-61 zmniejszyła się z 240 do 219 godzin, ale nadal była ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwoliły produkować 18 tys. samochodów rocznie, ale to już był kres możliwości, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie był w stanie zmotoryzować Polski. Od 1969 r. produkcja malała, zakończono ją w 1973 r.
Od 1951 do 1973 r. z taśmy zjechało 254 421 Warszaw. Samochód doczekał się kilku modeli. Najważniejsze to:
201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, która tylko zewnętrznie przypomina M20 Pobiedę, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespołów.
202 - 1962 r., od modelu 201 różni się jedynie silnikiem. Jest on górnozaworowy i ma wyższą moc, pozwala na lepsze osiągi samochodu 203/204 - 1964 (po proteście Peugeota zmieniono numerację na 223/224) - tzw. ucięcie garbu, które daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to trochę modernizację Poloneza - utworzenie Atu z Caro.
Na podzespołach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany użytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.
W 1964 r. zakończono prace nad ciekawą konstrukcją, którą roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd był ostatnią deską ratunku dla FSO, gdyby nie udało się kupić kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.
Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:
S-20 (dolnozaworowym)
S-21 (górnozaworowym)
pojemność skokowa
2120 cm3
2120 cm3
moc max.
52,5 KM/3600 obr/min.
70 KM/4000 obr/min.
śr. zużycie paliwa
13 l/100 km
12 l/100 km
prędkość max.
115 km/h
130 km/h
"PIONIER"
W 1953 roku w Zakładach Samochodowych podległych Ministerstwu Transportu Drogowego i Lotniczego powstał prototyp samochodu popularnego, a właściwie całej rodziny aut o nazwie Pionier. Konstruktorem był Mieczysław Łukawski. Jego projekt był bardzo śmiały i nowoczesny. O formie zewnętrznej Pioniera decydowały ówczesne możliwości produkcyjne Zakładu Samochodowego, który ewentualnie miałby to auto wytwarzać. Nie sylwetka jest tu jednak istotna, a założenia techniczne. Mieczysław Łukawski uważał, że samochód popularny, to przede wszystkim samochód tani, ekonomiczny, przeznaczony dla tzw. świata pracy, ale także do "jak najszerszego stosowania i użytkowania tak w gospodarce narodowej, jak i w życiu prywatnym". Opierając się na tych założeniach przyjął, że musi to być pojazd pośredni między wozem osobowym a furgonem i musi mieć cechy obu tych samochodów. Cel osiągnął wymyślając rozkładane siedzenie tylne - absolutną nowość w ówczesnej Polsce. Tylna przestrzeń ładunkowa po złożeniu siedzenia miała 1,6 m długości. Nadwozie miało budowę modułową. Zmieniając tylko dach i montując odpowiednie dodatkowe ścianki uzyskiwało się pięć odmian samochodów: osobowo - towarowy, furgon bagażowy z miejscem dla dwóch osób, półciężarówkę, sanitarkę oraz samochód turystyczny z pokaźnym bagażnikiem - coś na kształt combi. W podstawowej wersji osobowo - towarowej Pionier mógł być używany jako taksówka z możliwością zabrania 300 kg bagażu. W wersjach towarowych nośność auta można było zwiększyć do 500 kg. Odmiana turystyczna miała otwierany dach. Zakładano, że samochód będzie miał przedni napęd, "aby konstruktorzy mieli swobodę w dysponowaniu tylną częścią samochodu, w przewidywaniu budowy nie tylko 5 podstawowych odmian nadwozi, lecz i nadwozi specjalnych." Silnik dla Pioniera skonstruował inż. Stefan Gajęcki, autor silników do łodzi motorowych. Był to dwucylindrowy dwusuw o pojemności 500 ccm i mocy 23 KM przy 4500 obr/min. Prace prowadzono pod nadzorem Departamentu Techniki MTDiL w Ośrodku Doświadczalnym Polskiego Związku Motorowego. Oczywiście nic z tego nie wyszło. Z całej rodziny samochodów popularnych, które powstały tylko w jednym egzemplarzu każdej wersji, zostały tylko zdjęcia, a i to nie najlepszej jakości.
"MIKRUS"
Na Śląsku powstał w 1957 roku trójkołowiec P-80, konstruktorzy z Warszawskiej Fabryki Motocykli zbudowali rok później prototyp o nazwie Fafik, Wytwórnie Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie i Mielcu w latach 1956-1957 wspólnie zaprojektowały Mikrusa i Meduzę (pierwszy z tych projektów trafił nawet na trzy lata do seryjnej produkcji).
rodzaj silnika dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, ustawiony poprzecznie za tylną osią
liczba i układ cyl. 2 w układzie rzędowym
średnica/skok tłoka 58/56 mm
stopień sprężania 6,2
pojemność silnika 296 cm3
moc maksymalna 14,5 KM (11 kW)
prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy 5100 obr/min
sprzęgło mokre, trzytarczowe
liczba biegów 4
przeniesienie napędu półosie napędowe z przegub. krzyżakowymi
opony 4.40 x 10
hamulce - przód/tył bębnowe, jednoobwodowe
zawieszenie przednie niezależne na pojedynczych wahaczach poprzecznych, współpracujących ze sprężynami śrubowymi
zawieszenie tylne niezależne na pojedynczych wahaczach podłużnych współpracujących z wahliwymi półosiami i sprężynami śrubowymi
masa samochodu gotowego do jazdy 470 kg
masa całkowita 700 kg
nadwozie o konstrukcji metalowej, oparte na płycie podłogowej ze szczątkową ramą, bagażnik w przedniej części dostępny od środka, zbiornik paliwa za tylnym siedzeniem.
wymiary w mm dł/szer/wys. - 3010/1300/1300
rozstaw osi w mm 1850
rozstaw kół przód/tył w mm 1298/1275
poj. zbiornika paliwa 27 l
prędkość maksymalna 85 km/h
zużycie paliwa średnie 4,8 - 6,5 dm3/100 km
"SMYK"
Bodaj najbardziej interesującą i oryginalną konstrukcją tamtych czasów byt Smyk - dzieło zespołu ze stołecznego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (główny projektant inż. K. Wójcicki, konstruktor nadwozia inż. Andrzej Zgliczyński, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespół napędowy inż. Ignatowicz, zawieszenie inż. Witold Kończykowski). Budowa Smyka zasadzała się na ciekawym pomyśle - dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnować z bocznych drzwi! Dostęp do wnętrza zapewniały jedyne drzwi w... ścianie czołowej (niewątpliwą inspiracją było tu BMW - Isetta oraz Fiat Multipla). Wnętrze mieściło z przodu dwie osoby dorosłe, a z tyłu na dosyć wąskiej ławeczce mogła zasiąść dwójka dzieci. Żeby dostać się do tej ławeczki, trzeba było pojedyńczy fotel pasażera nieco cofnąć, a następnie odchylić go na bok. Przednia ściana nadwozia pełniąca funkcję jedynych drzwi, odchylała się ku dołowi (osią obrotu była dolna krawędź), a wraz z nią przemieszczała się kolumna kierownicy (zginała się na przegubie krzyżakowym). Były dwie wersje nadwozia - z blach i z tworzywa. Tylne koła byty napędzane umieszczonym z tyłu silnikiem S03 o pojemności skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapożyczonym z motocykla Junak M07. Osłonięty blachami silnik chłodziła dmuchawa, trochę podobnie jak w Maluchu. Ciekawostką byt tzw. dynamostarter, prądnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napędu odbywało się za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni przekładniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekładnią zwrotną, Jedną dźwignią zmieniało się podczas jazdy biegi, a drugą - na postoju - kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposób jadąc i do przodu, i do tyłu można było korzystać ze wszystkich czterech przełożeń! Inż. Ignatowicz zaprojektował nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, miał on również napędzać Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszło... Smyk miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (równolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszło. Przegrał rywalizację z mielecko - rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedł tylko do fazy budowy prototypów, a powstało ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnaście (a może nawet dwadzieścia). W większości miały nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z żywic poliestrowych. Jeden z prototypów znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostał się w Brzegu na Opolszczyźnie, krążą pogłoski o Smyku zachowanym gdzieś na Pomorzu - wg informacji zawartej w mailu od Grzesia Ciupaka jeden z egzemplarzy "SMYKa" widzial On 07.10.2005 r. w Muzeum Narodowym w Szczecinie na Walach Chrobrego, Jeden egzemplarz ma sie tez znajdowac rzekomo we Francji. Egzemplarz, który prezentuję, należy do Wiesława Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15, powstał w 1959 roku i do roku 1963 jeździł w zakładzie doświadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Potem został odsprzedany w prywatne ręce (zachowała się oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt używany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stał rozebrany na części. Później odkupił go obecny właściciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma już Pragę Piccolo z 1929 roku), który doprowadził auto do technicznej sprawności. Odrestaurowany, unikatowy Smyk został przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inżynierii Miejskiej, które znajduje się w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. św. Wawrzyńca. Wydaje się, że Smyk był chyba najładniejszym mikroautem powstałym w powojennej Europie. Jeszcze dziś zwraca uwagę oryginalną bryłą nadwozia i każdy publiczny pokaz Smyka ściąga liczne rzesze sympatyków zabytkowych pojazdów.
Smyk był tylko epizodem w dziejach powojennej, polskiej motoryzacji. Przegrał z Mikrusem, który także niezbyt długo był produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, że nim nastała Syrena były również i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysły na "zmotoryzowanie" polskiego społeczeństwa.
Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najbliższym czasie trafiły do jakiejś narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi się do tego, aby ocalić i ochronić "dla potomności" pojazdy coś tam mówiące o dokonaniach polskich inżynierów. Jeszcze parę lat i nasze dzieci w ogóle nie będą wiedziały, że były kiedyś w Polsce jakieś oryginalne, polskie samochody.
DANE TECHNICZNE SMYKA
Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tyłu
Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
Poj. skok: 350 ccm
Moc (kW/KM): 11/15 - 5500 obr./min
Napęd/przekładnia: T/4 w przód, 4 w tył
Zasilanie: gaźnik typu Amal 276/014/R
Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
Rozstaw osi: 170 cm
Rozstaw kół: 110 cm
Hamulce: mechaniczne na 4 koła + ręczny tylko na tylne lewe koło
Zawieszenie: niezależne na poprzecznych drążkach skrętnych z płaskowników
Średnica kół: 12 cali
Masa własna: 470 kg
V max: 80 km/h
Zużycie paliwa: 5 l/100 km
Instalacja elektryczna: napięcie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah
"SYRENA"
Początki Syreny sięgają 1953 r. W czerwcu tego właśnie roku powstały założenia jej budowy. Zakładały one początkowo maksymalne wykorzystanie części samochodu Warszawa/Pobieda, produkowanego w FSO od 1951 r. Do napędu pojazdu miał służyć zmodernizowany dwusuwowy silnik od motopompy strażackiej, wytwarzany w Bielsku.
Pierwszy prototyp wykonano 31 grudnia 1953 r., a w styczniu 1954 - dwa następne. Nadwozie opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza, silnik skonstruował inż. Ferdynand Blümke, a podwozie przygotował zespół pod kierunkiem inż. Karola Pionniera. Zupełnie niezależnie działał inż. Stanisław Łukaszewicz, zbudował on konkurencyjny pojazd wykorzystując oblachowanie Warszawy. Prototyp Łukaszewicza był konstrukcją stalową, bardziej nowoczesną, samochód który znamy jako Syrenę 100 miał drewniany szkielet nadwozia pokryty dermatoidem, absolutnie nie nadający się do produkcji masowej. Do dalszego opracowania wybrano jednak auto w stylizacji Stanisława Panczakiewicza, całkowicie zmieniając materiały konstrukcyjne. Od lipca 1957 r. na Żeraniu rozpoczęto montaż 100 Syren serii próbnej, które były klepane ręcznie na tzw. babkach blacharskich. Produkcja seryjna zaczęła się w 1958 r. od modelu 101.
W ciągu kolejnych lat ukazywały się następne modele auta: 102 i 102-S (z silnikiem Wartburga) - 1961 r., 103 i 103-S (również z silnikiem Wartburga) - 1962 r., 104 - 1965/66 r. (model ten otrzymał nowy trzycylindrowy silnik dwusuwowy), 105 - 1972 r. Model 105 opracowano w warszawskiej FSO, ale jego produkcję przeniesiono do Bielska Białej. Ich wytwarzanie definitywnie zakończono 30 czerwca 1983 r.
W 1960 r. w FSO powstał prototyp sportowej odmiany Syreny z nadwoziem z tworzyw sztucznych i silnikiem czterosuwowym typu boxer. Nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, silnik skonstruował inż. Władysław Skoczyński.
W 1964 r. powstała Syrena 110 - pierwsza w świecie kombilimuzyna autorstwa inż. Andrzeja Zgliczyńskiego.
Charakterystyka techniczna
Modele 101 - 103 (w nawiasach modele 104 - 105)
Silnik - niskoprężny, gaźnikowy, dwusuwowy
Liczba cylindrów - 2 (3)
Układ cylindrów - rzędowy, pionowy
Średnica cylindrów - 76 mm (70 mm)
Skok tłoka - 82 mm (73 mm)
Poj. skokowa - 744 cm3 (842 cm3)
Stopień sprężania - 6,8-7,0 (7-7,2)
Moc maksymalna - 27 KM przy 3800 obr/min (40 KM przy 4300 obr/min)
Max moment obrotowy - 6,25 kGm przy 2000 obr/min (8 kGm/2750)
Smarowanie - mieszankowe, stosunek oleju do paliwa 1:25
Doprowadzenie paliwa - opadowe (pod własnym ciężarem -do modelu 102), po przeniesieniu zbiornika do bagażnika - membranową pompą paliwową
Skrzynia biegów - 4-biegowa + wsteczny, dźwignia zmiany biegów przy kole kierownicy.
Podwozie
Napęd - przedni
Rama - o profilu skrzynkowym zamkniętym
Zawieszenie przednie - u góry resor poprzeczny, u dołu wahacze z amortyzatorami tłoczkowymi
Zawieszenie tyłu - oś pływająca, wysoko zamocowany resor poprzeczny, jeden amortyzator dwustronnego działania
Hamulec nożny - hydrauliczny, jednoobwodowy, na cztery koła, bębnowy
Hamulec ręczny - mechaniczny, na tylne koła
Ogumienie - 5,25 - 16", a od 1959 r. 5,60 - 15"
Nadwozie
Blaszane, 2 - drzwiowe, czteroosobowe
Zbiornik paliwa - 35 l
Wymiary:
- długość 4085 mm (4040 mm)
- szerokość 1560 mm
- wysokość 1530 mm (1515 mm)
- rozstaw osi 2300 mm
- rozstaw kół przednich 1200 mm, tylnych 1240 mm
Prześwit - 205 mm
Promień skrętu - 5,4 m
Waga samochodu gotowego do jazdy - 910 kg
Waga z pełnym obciążeniem 1260 kg (1285 kg)
Prędkość maksymalna - 105 km/h (120 km/h)
Zużycie paliwa - od 7 do 8,8 l/100 km
"FIAT 125p"
Auta o nazwie Polski Fiat 125p/FSO 125p produkowane były w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych (obecnie Daewoo - FSO Motor) w latach 1967 - 1991 , na podstawie umowy licencyjnej z FIAT - em. Podpisano ją 22 grudnia 1965 r. Model 125p był kompilacją dwóch samochodów włoskich: nowego Fiata 125, który w 1965 r. miał premierę i starego 1300/1500, schodzącego właśnie z produkcji; to znaczy z modelu 1300/1500 zdjęto stare nadwozie i założono nowe, mechanizmy pozostawiając bez zmian. Tak jak przed wojną, samochody produkowane w FSO otrzymały nową nazwę - „Polski Fiat". Mimo, iż PF 125p sięgał rodowodem lat pięćdziesiątych, to jednak był samochodem na wskroś nowocześniejszym od Warszawy i Syreny. Nieporównywalne były zwłaszcza technologie jego produkcji. Ta licencja pozwoliła FSO przeistoczyć się z manufaktury w nowoczesne przedsiębiorstwo. Uruchomienie licencji kosztowało ok. 40 mln USD. Pierwszy PF 125p zmontowany z importowanych części zjechał z taśmy 28 listopada 1967 r., - tylko parę miesięcy później od turyńskiego modelu 125, do końca roku zmontowano 1000 pojazdów, rok później -7101, w 1971 r. - 60 tyś., a w 1975 - produkcja przekroczyła 120 tyś. W 1973 r. zawarto dodatkowe porozumienie w sprawie montażu innych modeli. Początkowo byty to Fiaty 127 i 132. Później 128 coupe, 131,128 - 3p (odmiana 3-drzwiowa) i 132p GLS. Po trzech latach FSO produkowała już ponad 52 tys. aut - o 50% więcej niż Warszaw i Syren łącznie. Przypomnijmy , że trzeba było sześciu lat, aby opanować technologię radzieckiej Pobiedy/Warszawy, pozwalającej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodów rocznie. Był to więc skok niewyobrażalny . Po sześciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuściła 104 tys. aut, a dwa lata póżniej - blisko 117 tys. i zmontowała ok. 6 tys. samochodówinnych modeli Fiata: 127, 128,131,132. To był absolutny rekord, dotąd nie pobity. FIAT wraz z licencją przekazał Polsce 90 patentów. W urzeczywistnianiu licencji uczestniczyło ponad 150 przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, hutniczej, chemicznej, tekstylnej i elektronicznej.
W latach 1967-1973 wytwarzano dwa podstawowe modele 125p z silnikiem 1300 i 1500 cm3, potem pojawił się model kombi, a wraz z nim - sanitarka przewozowa - podstawowy pojazd krajowej służby zdrowia, następnym modelem był pickup.