Historia Polskiej Motoryzacji

Wszelkie zagadnienia dotyczące historii Polski obejmujące szerszy zakres niż dany dział.
Awatar użytkownika
ziomeka
Posty: 462
Rejestracja: 01 cze 2010, 03:37

Historia Polskiej Motoryzacji

Post autor: ziomeka » 22 kwie 2013, 02:57

W roku 1948 początek produkcji polskiego samochodu ciężarowego STAR.
W roku 1951 FSO rozpoczyna produkcję polskich samochodów osobowych w Warszawie.
W roku 1957 rozpoczęto produkcję pierwszego po wojnie, całkowicie polskiego samochodu osobowego SYRENA.
W roku 1967 w FSO w Warszawie rozpoczęto produkcję POLSKIEGO FIATA 125p.
W roku 1973 w FSM rozpoczęto produkcję najpopularniejszego samochodu w Polsce, czyli POLSKIEGO FIATA 126p.
W roku 1978 powstaje POLONEZ jako zmieniona i ulepszona przez polskich inżynierów wersja samochodu POLSKI FIAT 125p.
W roku 1991 w FSM zostaje uruchomiona produkcja CINQUECENTO.
W roku 2000 zostaje definitywnie zakończona produkcja samochodu "dla Kowalskiego" - popularnego "malucha", "puszki po sardynkach" czyli FIATA 126p.

Warunki polityczne i gospodarcze całkowicie uniemożliwiały powstanie i rozwój myśli motoryzacyjnej w Polsce w okresie , gdy samochód rodził się we Francji, Włoszech, Anglii i Niemczech. Jednak i wśród Polaków byli ludzie ogarnięci pasją zbudowania mechanicznego pojazdu. Oto w 1883 roku pewien polski inżynier, Stanisław Barycki, usiłował stworzyć pojazd, który poruszał by się po jezdni kładzionej przed sobą podobnie, jak obecnie poruszają się pojazdy gąsienicowe. Zbudował kilka takich wehikułów, których zasadą poruszania się było toczenie się wielkiej obręczy, stanowiącej taką "własną jezdnię", wewnątrz której poruszał się właściwy pojazd napędzający tę obręcz i niosący na sobie siedzenie dla kierowcy. Tak więc pojazd toczył się po obręczy, a obręcz toczyła się po drodze której wyboje i nierówności nie stanowiły żadnej przeszkody. Nieszczęśliwy wynalazca uchodził w oczach ówczesnego społeczeństwa za dziwaka i ponieważ stracił cały swój majątek na realizację swoich wynalazków, zmarł zapomniany w przytułku dla biedoty, a jego "Jaskółka" uległa całkowitemu zniszczeniu.

Dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku i po zakończeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 roku dwaj warszawscy specjaliści samochodowi - Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę małych samochodów pod nazwą S.K.A.F. mieszczącą się w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy próbny egzemplarz S.K.A.F. był dwuosobowym, małym pojazdem o dużym rozstawie osi - 2,2 metra, napędzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm3 chłodzonym wodą. Ciężar samochodu wynosił zaledwie 300 kilogramów a pojazd ten rozwijał szybkość maksymalną 40 km/h. Do każdego samochodu fabryka dodawała bezpłatnie:"1 pompkę, 1 kluczyk francuski, 1 zmaźnik, 1 odkrętkę, 1 przecinak, 1 młotek, 2 łyżki do gum", jak również instrukcję o sposobie zbudowania samemu garażu w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę. Niestety nie wiadomo jak potoczyły się losy tej pierwszej chyba w Polsce wytwórni, albowiem samochody S.K.A.F. nie były spotykane na drogach.



Drugą próbę zbudowania polskiego samochodu osobowego podjął major wojsk samochodowych, inżynier Mikołaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 roku zademonstrował on prasie zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego , otwartego samochodu, który miał być seryjnie budowany pod dość górnolotną nazwą "Polonia" przez konsorcjum, jakie miałoby się utworzyć po obejrzeniu demonstrowanego prototypu. Jednakże samochód ten został chłodno przyjęty przez fachowców i nie znalazł się nikt, kto zaryzykowałby finansowy wkład w uruchomienie fabryki, której nawet fundamentów jeszcze nie było. Tak więc projektowane przez inż. M.Karpowskiego Towarzystwo Budowy Samochodów "POLONIA" nie zostało założone a jedyny egzemplarz "Polonii" został zakupiony od konstruktora jako główny fant na loterię dobroczynną i w krótkim czasie zaginął po nim wszelki ślad. Inż. Karpowski był autorem wielu drobnych usprawnień i udogodnień w samochodach. Między innymi, w 1924 roku był bardzo reklamowany "oszczędzacz benzyny systemu M.K." (czyli inż. M. Karpowskiego) dostosowany do silnika samochodu Ford T. Miał on po prostu postać kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umożliwiającego dopływ dodatkowego powietrza do rury ssącej silnika.

Następną próbę - już znacznie poważniejszą - podjął hrabia Stefan Tyszkiewicz. W latach 1924 - 1928 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodu osobowego, specjalnie przystosowane do użytkowania za złych polskich drogach. Między innymi zaletą tego samochodu marki "Ralf-Stetysz" była możliwość blokowania mechanizmu różnicowego ułatwiające jazdę w grząskim terenie. Samochód ten był wyposażony w 4 lub 6 cylindrowy silnik amerykańskiej firmy "Continental" cenionej w świecie ze względu na niezawodność. Początkowo samochody te były produkowane we Francji a potem w Warszawie przy ul. Fabrycznej 3. Niestety - w pewnym momencie z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchł pożar który strawił urządzenia do produkcji jak również gotową już - przeznaczoną do sprzedaży - dużą serię samochodów. Straty były olbrzymie i hrabia Tyszkiewicz nie zdołał niestety przekonać akcjonariuszy o opłacalności odbudowania fabryki i produkowania samochodów. Zniechęcony, przeniósł swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi biorąc udział we wprowadzeniu do Polski samochodów koncernu FIAT i MERCEDES. Łączna liczba wyprodukowanych samochodów "Ralf-Stetysz" w Polsce i we Francji wyniosła ok. 200 sztuk.



Jednakże jedną z najważniejszych postaci które przyczyniły się do zmotoryzowania przedwojennej Polski był wg mnie inżynier Tadeusz Tański - syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czesława Tańskiego. W roku 1916 skonstruował największy wówczas na świecie silnik lotniczy 12 cylindrowy o mocy 520 KM z układem cylindrów w poziomie "H". W 1917 roku produkował masowo dwusuwowy silnik do napędu prądnic radiostacji na samochodach, a w roku 1918 zbudował niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy Wir typu wirującego z przeznaczeniem do lekkich samolotów. W roku 1922 opracował przy współpracy swego przyjaciela , Francuza, inż. Roberta Gabeau, rysunki pierwszego polskiego samochodu osobowego, wykonanego całkowicie w kraju, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul. Mińskiej 25 i Terespolskiej pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego. Samochód ten ujrzał jednak światło dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z próbnym nadwoziem. Był on budowany w małych seriach, jako osobowy otwarty, zamknięty i kabriolet, z nadwoziami inż. Stanisława Panczakiewicza oraz jako ambulans sanitarny PCK. W porównaniu z lansowanymi wówczas samochodami włoskimi Fiat 514 i 518 był zdecydowanie lepszy.

Dane techniczne CWS:

Silnik: T-1 czterocyl. czterosuw. z zaworami w alumin. głowicy.
Poj.skok: 3 litry.
Moc silnika: 61 KM przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegów: 4 biegowa + wsteczny.
Hamulce: mechaniczne na 4 koła.
Wymiary: rozst. osi: 3,4 m, rozst. kół: 1,4 m, prześwit: 0,24 m.
Ogumienie: 860 x 160 mm.
Waga: 1.150 kg.


Niestety, wskutek różnych tajemniczych a silnych wpływów, ówczesne polskie władze przemysłowe i gospodarcze zawarły umowę licencyjną z włoską firmą FIAT, która nie zgodziła się na konkurencję ze strony polskich konstruktorów i zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS. Tak zakończyła się pierwsza próba budowania naprawdę dobrych i nowoczesnych samochodów całkowicie polskiej konstrukcji, których wyprodukowano razem około 300 sztuk.



Warto też w tym miejscu wspomnieć o Janie Łaskim który założył w Warszawie w roku 1927 przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodów AS".

Produkowane tam w niewielkich seriach samochody służyły przeważnie jako taksówki i samochody dostawcze.
W 1926 roku miesięcznik "Auto" opublikował konstrukcję inż. Adama Glück - Głuchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o małych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten był 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tyłu) i napędzany był początkowo jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiała "Iradam" - powstała z połączenia imion konstruktora i jego żony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudował nawet na napędu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm3 w układzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakże też z niewiadomych przyczyn żadnym z samochodów inż. Glück - Głuchowskiego krajowy przemysł się nie zainteresował.
W tym czasie w Polsce powstawało u upadało dość dużo firm - mniejszych i większych - zajmujących się produkcją samochodów jednakże żadna z nich nie wybiła się znacząco na rynku.
W tym miejscu należałoby wspomnieć o jeszcze jednym samochodzie...

W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczęła produkować model „1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wcześniej, bo w 1937 roku, pokazał się inny niemiecki wóz, Adler model 2,5158, również o zbliżonym wyglądzie. Obie firmy szczyciły się tym, że budowane przez nich samochody mają nadwozia, które można było wówczas uznać za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochód nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to był zbieg okoliczności, że później konstruowane niemieckie samochody miały tak bardzo podobne nadwozia, czy też wynik działalności wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyświetlona. Faktem jest, że nasi inżynierowie potrafili stworzyć konstrukcję wyprzedzającą o parę lat rozbudowany i rozwinięty niemiecki przemysł motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzieło inż. Stanisława Panczakiewicza (późniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) było rewelacyjne, również podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi świadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejętności naszych techników z tamtych czasów. Lux-Sport był wyposażony w silnik ośmiocylindrowy w układzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) według konstrukcji zespołu inżynierów, pracujących pod kierownictwem inż. Zdzisława Rytla. Podwozie zaprojektowane zostało przez zespół konstruktorów kierowany przez inż. Kazimierza Studzińskiego. W każdym z tych zespołów konstruktorskich pracowało wielu uzdolnionych inżynierów, których większość, w późniejszych czasach, została profesorami politechnik. Lux­Sport był więc efektem kolektywnej pracy twórczej najzdolniejszych naszych konstruktorów. Prototyp tego ciekawego wozu był gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast został przekazany do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W ciągu 1936 i 1937 roku przejechano nim około 100.000 km. Wyniki były nadzwyczajne. Samochód osiągał prędkość maksymalną około 135 km/h. Wykazywał wspaniałe właściwości jezdne. Doskonałe resorowanie i amortyzacja wstrząsów predestynują go do porównania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat później. Prof. Aleksander Rummel, jeden z współtwórców tego samochodu, który jednocześnie brał udział w próbach eksploatacyjnych i przejechał nim osobiście około 25 tyś. km, określił walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, że „w czasie jazdy nim widzi się dziury w drodze, ale ich się nie odczuwa". Prototyp zdał egzamin w całej rozciągłości. W 1939 roku zdecydowano się na uruchomienie produkcji tych samochodów. Wojna przekreśliła te plany. Po samochodzie L-S pozostało wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, które w latach powojennych zaginęło. Być może, jeszcze gdzieś się znajdzie.

[Dnia 09 marca 2006 r. otrzymałem e-mail od młodego pasjonata starej motoryzacji - Bartka z następującym zdaniem: "Posiadam jedną, myślę że dosyć istotną informację: otóż podwozie naszego przedwojennego wozu Lux-Sport chyba także nie zaginęło i znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki (w Pałacu Kultury i Nauki). Nie jestem tylko pewien, czy jest to stuprocentowy oryginał i nie mam pojęcia jakim sposobem podwozie trafiło do muzeum. Sam widziałem to cudo na własne oczy dobrych kilka razy. Nie wiem także, jak sytuacja przedstawia się na dzień dzisiejszy, bowiem od dłuższego czasu nie miałem sposobności gościć w Muzeum Techniki."
Podaję to na Jego odpowiedzialność ponieważ ja jeszcze nie miałem możliwości tego sprawdzić.]

[I kolejny e-mail od Kol. Bartka z dnia 11 marca 2006:
"Mam już PEWNOŚĆ - prototypowe podwozie samochodu Lux-Sport z 1936 roku cały czas znajduje się w stałej ekspozycji Muzeum Techniki w Warszawie, w dziale "Komunikacja"!!!
Link: http://www.muzeum-techniki.waw.pl/index ... omunikacja "
Dzięki Kolego za zainteresowanie.]

Nie ulega wątpliwości, że ta konstrukcja była ukoronowaniem polskiej myśli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu międzywojennym i zasługuje nie tylko na wspomnienie, ale również na uwiecznienie dla potomności.

I wtedy nastąpiła era FIATA.

Długa historia FIAT-a zaczyna się 1 lipca 1899 roku kiedy to małemu warsztatowi w Turynie, którego założycielem był 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - trochę na wyrost - dumną nazwę FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Działo się to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyż w ciągu zaledwie roku, uruchomiono fabrykę, którą 11 lipca 1899 roku opuścił pierwszy samochód osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powóz motorowy z nadwoziem typu „vis a vis" został wyposażony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemności skokowej 679 cm3, średnicy cylindra 65 mm i skoku tłoka 99 mm. Silnik ten osiągał moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Cały pojazd ważył 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zakład FIAT-a o powierzchni 10.000 m2, w którym zatrudniono 150 osób, a w 1904 roku wyprodukowano już 268 aut osobowych.

10 stycznia 1921 roku położono kamień węgielny pod budowę w Polsce fabryki samochodów, która miała być zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia się po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodował wstrzymanie wszelkich prac i umowę licencyjną podpisano dopiero w 1932 r. W tymże właśnie 1932 roku Państwowe Zakłady Inżynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjęły najpierw montaż, a następnie produkcję popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodów ciężarowych typu 621. Sprzedażą i obsługą produkowanych przez PZInż samochodów oraz samochodów FIAT montowanych w Polsce zajęła się nowoutworzona włosko-polska Spółka Akcyjna "Polski Fiat" z siedzibą w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcję małych samochodów osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich dróg, przy czym powstała też wersja wojskowa o nazwie "Łazik".
Miał on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm3 i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Światowej wyprodukowano go łącznie w ilości ok. 10 tysięcy sztuk. W Polsce wytwarzany był również lekki samochód ciężarowy Polski Fiat 621" o nośności 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane były w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapieżyńskiej.

Tu mała dygresja..

Historię tego samochodu rozpoczęły legendarne słowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chciałby jakiś mały i ekonomiczny samochód, który mógłby być sprzedawany w cenie 5.000 lirów. Czy potrafi Pan narysować podwozie razem z silnikiem?
Był wtedy rok 1933 a inżynier Dante Giacosa, człowiek identyfikujący się z historią FIAT-a miał wówczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechał po raz pierwszy na drogę 7 października 1934 roku i osiągnął szybkość maksymalną 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechał na ulicę dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwał go 500-tką, ale pierwsi świadkowie tego niezwykłego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Był to 2-osobowy pojazd, napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 569 cm3 i mocy 13 KM. Rozwijał maksymalną prędkość 85 km/h i zużywał ok. 6 litrów paliwa na 100 km., mógł też zabrać bagaż podręczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyższała pierwotnie zakładaną i wynosiła 8.900 lirów. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiące a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Światowej.

W owym czasie wytwarzana była również 7-osobowa kareta z przedziałem czyli najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Był on reklamowany w następujący sposób:

Najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy
POLSKI FIAT MODEL 524/L
7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIAŁEM
Silnik sześciocylindrowy, o pojemności 2516 cm3, daje moc efek­tywną 55 KM. Głowica odejmowana. Zawory boczne. Zapłon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oli­wy. 4 biegi w przód i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorów, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza się gustownym urządzeniem wnętrza i bogatym wyposażeniem. Tylne siedzenia oddzielone są od przedziału dla kierowcy za pomocą szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnętrze karoserji i poduszki siedzeń pokryte są doskonałym materiałem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia składane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposażenie zewnętrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, składany bagażnik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, żaluzjowa zasłona na chłod­nicę, regulowana automatycznie termostatem.
22 000 ZŁ POLSKI FIAT 22 000 ZŁ
WÓZ, KTÓRY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIAŁY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIĘKSZYCH MIASTACH

Ciekawy był też w tamtych latach sposób promowania rodzimego przemysłu. Od 1937 roku każdy nabywca montowanego lub całkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywał zwrot w wysokości 20% wartości auta z wpłaconych przez siebie podatków.

Dzień 1 września 1939 roku położył kres nie tylko rozwijającej się polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty brały udział w obronie kraju. Nasza armia używała małych czołgów rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, było ich tylko kilkadziesiąt.

FIAT coraz mocniej wtapiał się w polski krajobraz....

Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych dawała polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłość. Wojna zniweczyła wszystko. Nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki. Zrujnowano zakłady Inżynierii Libermana, w gruzach legły PZInż. wytwarzające Polskie Fiaty, zniknęły hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzającej Chevrolety i Buicki, nie istniał Ursus.
Zaraz po zakończeniu działań wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do końca 1946 r. zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zakład ten istniał do 1950 r.

Wstającej z ruin wojennych gospodarce potrzebne były przede wszystkim środki produkcji: ciężarówki, autobusy, traktory. To, że w Warszawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych jest zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokół reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczęli się gromadzić propagatorzy przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni dość silne lobby wywierające wpływ na ówczesne władze państwowe. Dzięki temu już 12 kwietnia 1946 r. Centralny Zarząd Motoryzacji (wg innych źródeł Centralny Zarząd Planowania) wydał zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki. Jeszcze inne źródła podają, że rejestracja prywatnych samochodów została wprowadzona zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 28 czerwca 1946 roku i zaczęła obowiązywać od dnia 1 lipca 1946 roku.

O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawcę. Polska delegacja pojechała do Włoch w połowie 1947 r. Rozmowy zakończyły się sukcesem, podpisano kolejną umowę licencyjną. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 r.

FIAT zgodził się wybudować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego auta - modelu 1100, który miał mieć premierę w 1950 r. Według założeń zakład miał wytwarzać 18 tys. pojazdów rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczęły się próbne wiercenia, a już trzy miesiące później stały dwie hale.
Koniec roku przyniósł już jednak wyraźne oznaki „zimnej wojny" między Wschodem a Zachodem, która w 1949 r. doprowadziła do zerwania umowy z FIAT - em - na wyraźne życzenie Józefa Stalina, który "w nagrodę" za posłuszeństwo podarował Polsce licencję przestarzałego samochodu Pobieda, którego rodowód zaczął się od Forda A.

Ford A i jego ciężarowa odmiana AA wytwarzane były w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od początku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane „emką". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla „emki".

W 1946 r. samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechała z taśmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Pięć dni później ówczesne pismo zakładowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisało narodziny Warszawy: "Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo (...) zbiega się z 34 rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym. Dziś w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapitał. Naród nasz nie jęczy już w kajdanach nałożonych mu przez rodzimych faszystów spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktoś dziś umie tak pisać o zwykłych samochodach?

Dar Stalina polegał na tym, że licencję otrzymaliśmy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowały 130 mln ówczesnych złotych, a tłoczniki i oprzyrządowanie maszyn - kolejne 250 mln zł. Licencja włoska miała kosztować 2 mln USD i dawała samochód „spod igły". FSO według modelu radzieckiego miała wytwarzać do 25 tys. pojazdów rocznie, ale nigdy tej skali nie osiągnęła. Przestarzała, bardzo materiałochłonna i czasochłonna technologia spowodowała, że licencję w pełni opanowano dopiero w 1956 r. Według planów FSO już w 1955 r. miała dawać 12 tys. samochodów rocznie, a dawała trochę ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba było aż 240 godzin.

Od pierwszych miesięcy Pobieda/Warszawa musiała być modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcję. Wytłoczki, odkuwki i odlewy miały takie nadmiary, że bez trudu można było tak zamienić proces technologiczny, by zużywać do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych. Pracochłonność w latach 1951-61 zmniejszyła się z 240 do 219 godzin, ale nadal była ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwoliły produkować 18 tys. samochodów rocznie, ale to już był kres możliwości, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie był w stanie zmotoryzować Polski. Od 1969 r. produkcja malała, zakończono ją w 1973 r.

Od 1951 do 1973 r. z taśmy zjechało 254 421 Warszaw. Samochód doczekał się kilku modeli. Najważniejsze to:

201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, która tylko zewnętrznie przypomina M20 Pobiedę, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespołów.

202 - 1962 r., od modelu 201 różni się jedynie silnikiem. Jest on górnozaworowy i ma wyższą moc, pozwala na lepsze osiągi samochodu 203/204 - 1964 (po proteście Peugeota zmieniono numerację na 223/224) - tzw. ucięcie garbu, które daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to trochę modernizację Poloneza - utworzenie Atu z Caro.

Na podzespołach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany użytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.

W 1964 r. zakończono prace nad ciekawą konstrukcją, którą roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd był ostatnią deską ratunku dla FSO, gdyby nie udało się kupić kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.



Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:



S-20 (dolnozaworowym)

S-21 (górnozaworowym)



pojemność skokowa

2120 cm3

2120 cm3

moc max.

52,5 KM/3600 obr/min.

70 KM/4000 obr/min.

śr. zużycie paliwa

13 l/100 km

12 l/100 km

prędkość max.

115 km/h

130 km/h

"PIONIER"





W 1953 roku w Zakładach Samochodowych podległych Ministerstwu Transportu Drogowego i Lotniczego powstał prototyp samochodu popularnego, a właściwie całej rodziny aut o nazwie Pionier. Konstruktorem był Mieczysław Łukawski. Jego projekt był bardzo śmiały i nowoczesny. O formie zewnętrznej Pioniera decydowały ówczesne możliwości produkcyjne Zakładu Samochodowego, który ewentualnie miałby to auto wytwarzać. Nie sylwetka jest tu jednak istotna, a założenia techniczne. Mieczysław Łukawski uważał, że samochód popularny, to przede wszystkim samochód tani, ekonomiczny, przeznaczony dla tzw. świata pracy, ale także do "jak najszerszego stosowania i użytkowania tak w gospodarce narodowej, jak i w życiu prywatnym". Opierając się na tych założeniach przyjął, że musi to być pojazd pośredni między wozem osobowym a furgonem i musi mieć cechy obu tych samochodów. Cel osiągnął wymyślając rozkładane siedzenie tylne - absolutną nowość w ówczesnej Polsce. Tylna przestrzeń ładunkowa po złożeniu siedzenia miała 1,6 m długości. Nadwozie miało budowę modułową. Zmieniając tylko dach i montując odpowiednie dodatkowe ścianki uzyskiwało się pięć odmian samochodów: osobowo - towarowy, furgon bagażowy z miejscem dla dwóch osób, półciężarówkę, sanitarkę oraz samochód turystyczny z pokaźnym bagażnikiem - coś na kształt combi. W podstawowej wersji osobowo - towarowej Pionier mógł być używany jako taksówka z możliwością zabrania 300 kg bagażu. W wersjach towarowych nośność auta można było zwiększyć do 500 kg. Odmiana turystyczna miała otwierany dach. Zakładano, że samochód będzie miał przedni napęd, "aby konstruktorzy mieli swobodę w dysponowaniu tylną częścią samochodu, w przewidywaniu budowy nie tylko 5 podstawowych odmian nadwozi, lecz i nadwozi specjalnych." Silnik dla Pioniera skonstruował inż. Stefan Gajęcki, autor silników do łodzi motorowych. Był to dwucylindrowy dwusuw o pojemności 500 ccm i mocy 23 KM przy 4500 obr/min. Prace prowadzono pod nadzorem Departamentu Techniki MTDiL w Ośrodku Doświadczalnym Polskiego Związku Motorowego. Oczywiście nic z tego nie wyszło. Z całej rodziny samochodów popularnych, które powstały tylko w jednym egzemplarzu każdej wersji, zostały tylko zdjęcia, a i to nie najlepszej jakości.

"MIKRUS"



Na Śląsku powstał w 1957 roku trójkołowiec P-80, konstruktorzy z Warszawskiej Fabryki Motocykli zbudowali rok później prototyp o nazwie Fafik, Wytwórnie Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie i Mielcu w latach 1956-1957 wspólnie zaprojektowały Mikrusa i Meduzę (pierwszy z tych projektów trafił nawet na trzy lata do seryjnej produkcji).

rodzaj silnika dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, ustawiony poprzecznie za tylną osią
liczba i układ cyl. 2 w układzie rzędowym
średnica/skok tłoka 58/56 mm
stopień sprężania 6,2
pojemność silnika 296 cm3
moc maksymalna 14,5 KM (11 kW)
prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy 5100 obr/min
sprzęgło mokre, trzytarczowe
liczba biegów 4
przeniesienie napędu półosie napędowe z przegub. krzyżakowymi
opony 4.40 x 10
hamulce - przód/tył bębnowe, jednoobwodowe
zawieszenie przednie niezależne na pojedynczych wahaczach poprzecznych, współpracujących ze sprężynami śrubowymi
zawieszenie tylne niezależne na pojedynczych wahaczach podłużnych współpracujących z wahliwymi półosiami i sprężynami śrubowymi
masa samochodu gotowego do jazdy 470 kg
masa całkowita 700 kg
nadwozie o konstrukcji metalowej, oparte na płycie podłogowej ze szczątkową ramą, bagażnik w przedniej części dostępny od środka, zbiornik paliwa za tylnym siedzeniem.
wymiary w mm dł/szer/wys. - 3010/1300/1300
rozstaw osi w mm 1850
rozstaw kół przód/tył w mm 1298/1275
poj. zbiornika paliwa 27 l
prędkość maksymalna 85 km/h
zużycie paliwa średnie 4,8 - 6,5 dm3/100 km


"SMYK"





Bodaj najbardziej interesującą i oryginalną konstrukcją tamtych czasów byt Smyk - dzieło zespołu ze stołecznego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (główny projektant inż. K. Wójcicki, konstruktor nadwozia inż. Andrzej Zgliczyński, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespół napędowy inż. Ignatowicz, zawieszenie inż. Witold Kończykowski). Budowa Smyka zasadzała się na ciekawym pomyśle - dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnować z bocznych drzwi! Dostęp do wnętrza zapewniały jedyne drzwi w... ścianie czołowej (niewątpliwą inspiracją było tu BMW - Isetta oraz Fiat Multipla). Wnętrze mieściło z przodu dwie osoby dorosłe, a z tyłu na dosyć wąskiej ławeczce mogła zasiąść dwójka dzieci. Żeby dostać się do tej ławeczki, trzeba było pojedyńczy fotel pasażera nieco cofnąć, a następnie odchylić go na bok. Przednia ściana nadwozia pełniąca funkcję jedynych drzwi, odchylała się ku dołowi (osią obrotu była dolna krawędź), a wraz z nią przemieszczała się kolumna kierownicy (zginała się na przegubie krzyżakowym). Były dwie wersje nadwozia - z blach i z tworzywa. Tylne koła byty napędzane umieszczonym z tyłu silnikiem S03 o pojemności skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapożyczonym z motocykla Junak M07. Osłonięty blachami silnik chłodziła dmuchawa, trochę podobnie jak w Maluchu. Ciekawostką byt tzw. dynamostarter, prądnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napędu odbywało się za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni przekładniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekładnią zwrotną, Jedną dźwignią zmieniało się podczas jazdy biegi, a drugą - na postoju - kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposób jadąc i do przodu, i do tyłu można było korzystać ze wszystkich czterech przełożeń! Inż. Ignatowicz zaprojektował nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, miał on również napędzać Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszło... Smyk miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (równolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszło. Przegrał rywalizację z mielecko - rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedł tylko do fazy budowy prototypów, a powstało ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnaście (a może nawet dwadzieścia). W większości miały nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z żywic poliestrowych. Jeden z prototypów znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostał się w Brzegu na Opolszczyźnie, krążą pogłoski o Smyku zachowanym gdzieś na Pomorzu - wg informacji zawartej w mailu od Grzesia Ciupaka jeden z egzemplarzy "SMYKa" widzial On 07.10.2005 r. w Muzeum Narodowym w Szczecinie na Walach Chrobrego, Jeden egzemplarz ma sie tez znajdowac rzekomo we Francji. Egzemplarz, który prezentuję, należy do Wiesława Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15, powstał w 1959 roku i do roku 1963 jeździł w zakładzie doświadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Potem został odsprzedany w prywatne ręce (zachowała się oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt używany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stał rozebrany na części. Później odkupił go obecny właściciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma już Pragę Piccolo z 1929 roku), który doprowadził auto do technicznej sprawności. Odrestaurowany, unikatowy Smyk został przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inżynierii Miejskiej, które znajduje się w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. św. Wawrzyńca. Wydaje się, że Smyk był chyba najładniejszym mikroautem powstałym w powojennej Europie. Jeszcze dziś zwraca uwagę oryginalną bryłą nadwozia i każdy publiczny pokaz Smyka ściąga liczne rzesze sympatyków zabytkowych pojazdów.
Smyk był tylko epizodem w dziejach powojennej, polskiej motoryzacji. Przegrał z Mikrusem, który także niezbyt długo był produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, że nim nastała Syrena były również i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysły na "zmotoryzowanie" polskiego społeczeństwa.
Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najbliższym czasie trafiły do jakiejś narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi się do tego, aby ocalić i ochronić "dla potomności" pojazdy coś tam mówiące o dokonaniach polskich inżynierów. Jeszcze parę lat i nasze dzieci w ogóle nie będą wiedziały, że były kiedyś w Polsce jakieś oryginalne, polskie samochody.

DANE TECHNICZNE SMYKA
Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tyłu
Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
Poj. skok: 350 ccm
Moc (kW/KM): 11/15 - 5500 obr./min
Napęd/przekładnia: T/4 w przód, 4 w tył
Zasilanie: gaźnik typu Amal 276/014/R
Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
Rozstaw osi: 170 cm
Rozstaw kół: 110 cm
Hamulce: mechaniczne na 4 koła + ręczny tylko na tylne lewe koło
Zawieszenie: niezależne na poprzecznych drążkach skrętnych z płaskowników
Średnica kół: 12 cali
Masa własna: 470 kg
V max: 80 km/h
Zużycie paliwa: 5 l/100 km
Instalacja elektryczna: napięcie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah



"SYRENA"














Początki Syreny sięgają 1953 r. W czerwcu tego właśnie roku powstały założenia jej budowy. Zakładały one początkowo maksymalne wykorzystanie części samochodu Warszawa/Pobieda, produkowanego w FSO od 1951 r. Do napędu pojazdu miał służyć zmodernizowany dwusuwowy silnik od motopompy strażackiej, wytwarzany w Bielsku.

Pierwszy prototyp wykonano 31 grudnia 1953 r., a w styczniu 1954 - dwa następne. Nadwozie opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza, silnik skonstruował inż. Ferdynand Blümke, a podwozie przygotował zespół pod kierunkiem inż. Karola Pionniera. Zupełnie niezależnie działał inż. Stanisław Łukaszewicz, zbudował on konkurencyjny pojazd wykorzystując oblachowanie Warszawy. Prototyp Łukaszewicza był konstrukcją stalową, bardziej nowoczesną, samochód który znamy jako Syrenę 100 miał drewniany szkielet nadwozia pokryty dermatoidem, absolutnie nie nadający się do produkcji masowej. Do dalszego opracowania wybrano jednak auto w stylizacji Stanisława Panczakiewicza, całkowicie zmieniając materiały konstrukcyjne. Od lipca 1957 r. na Żeraniu rozpoczęto montaż 100 Syren serii próbnej, które były klepane ręcznie na tzw. babkach blacharskich. Produkcja seryjna zaczęła się w 1958 r. od modelu 101.

W ciągu kolejnych lat ukazywały się następne modele auta: 102 i 102-S (z silnikiem Wartburga) - 1961 r., 103 i 103-S (również z silnikiem Wartburga) - 1962 r., 104 - 1965/66 r. (model ten otrzymał nowy trzycylindrowy silnik dwusuwowy), 105 - 1972 r. Model 105 opracowano w warszawskiej FSO, ale jego produkcję przeniesiono do Bielska Białej. Ich wytwarzanie definitywnie zakończono 30 czerwca 1983 r.

W 1960 r. w FSO powstał prototyp sportowej odmiany Syreny z nadwoziem z tworzyw sztucznych i silnikiem czterosuwowym typu boxer. Nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, silnik skonstruował inż. Władysław Skoczyński.

W 1964 r. powstała Syrena 110 - pierwsza w świecie kombilimuzyna autorstwa inż. Andrzeja Zgliczyńskiego.

Charakterystyka techniczna

Modele 101 - 103 (w nawiasach modele 104 - 105)

Silnik - niskoprężny, gaźnikowy, dwusuwowy
Liczba cylindrów - 2 (3)
Układ cylindrów - rzędowy, pionowy
Średnica cylindrów - 76 mm (70 mm)
Skok tłoka - 82 mm (73 mm)
Poj. skokowa - 744 cm3 (842 cm3)
Stopień sprężania - 6,8-7,0 (7-7,2)
Moc maksymalna - 27 KM przy 3800 obr/min (40 KM przy 4300 obr/min)
Max moment obrotowy - 6,25 kGm przy 2000 obr/min (8 kGm/2750)
Smarowanie - mieszankowe, stosunek oleju do paliwa 1:25
Doprowadzenie paliwa - opadowe (pod własnym ciężarem -do modelu 102), po przeniesieniu zbiornika do bagażnika - membranową pompą paliwową
Skrzynia biegów - 4-biegowa + wsteczny, dźwignia zmiany biegów przy kole kierownicy.

Podwozie

Napęd - przedni
Rama - o profilu skrzynkowym zamkniętym
Zawieszenie przednie - u góry resor poprzeczny, u dołu wahacze z amortyzatorami tłoczkowymi
Zawieszenie tyłu - oś pływająca, wysoko zamocowany resor poprzeczny, jeden amortyzator dwustronnego działania
Hamulec nożny - hydrauliczny, jednoobwodowy, na cztery koła, bębnowy
Hamulec ręczny - mechaniczny, na tylne koła
Ogumienie - 5,25 - 16", a od 1959 r. 5,60 - 15"

Nadwozie

Blaszane, 2 - drzwiowe, czteroosobowe
Zbiornik paliwa - 35 l

Wymiary:

- długość 4085 mm (4040 mm)
- szerokość 1560 mm
- wysokość 1530 mm (1515 mm)
- rozstaw osi 2300 mm
- rozstaw kół przednich 1200 mm, tylnych 1240 mm
Prześwit - 205 mm
Promień skrętu - 5,4 m
Waga samochodu gotowego do jazdy - 910 kg
Waga z pełnym obciążeniem 1260 kg (1285 kg)
Prędkość maksymalna - 105 km/h (120 km/h)
Zużycie paliwa - od 7 do 8,8 l/100 km

"FIAT 125p"
















Auta o nazwie Polski Fiat 125p/FSO 125p produkowane były w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych (obecnie Daewoo - FSO Motor) w latach 1967 - 1991 , na podstawie umowy licencyjnej z FIAT - em. Podpisano ją 22 grudnia 1965 r. Model 125p był kompilacją dwóch samochodów włoskich: nowego Fiata 125, który w 1965 r. miał premierę i starego 1300/1500, schodzącego właśnie z produkcji; to znaczy z modelu 1300/1500 zdjęto stare nadwozie i założono nowe, mechanizmy pozostawiając bez zmian. Tak jak przed wojną, samochody produkowane w FSO otrzymały nową nazwę - „Polski Fiat". Mimo, iż PF 125p sięgał rodowodem lat pięćdziesiątych, to jednak był samochodem na wskroś nowocześniejszym od Warszawy i Syreny. Nieporównywalne były zwłaszcza technologie jego produkcji. Ta licencja pozwoliła FSO przeistoczyć się z manufaktury w nowoczesne przedsiębiorstwo. Uruchomienie licencji kosztowało ok. 40 mln USD. Pierwszy PF 125p zmontowany z importowanych części zjechał z taśmy 28 listopada 1967 r., - tylko parę miesięcy później od turyńskiego modelu 125, do końca roku zmontowano 1000 pojazdów, rok później -7101, w 1971 r. - 60 tyś., a w 1975 - produkcja przekroczyła 120 tyś. W 1973 r. zawarto dodatkowe porozumienie w sprawie montażu innych modeli. Początkowo byty to Fiaty 127 i 132. Później 128 coupe, 131,128 - 3p (odmiana 3-drzwiowa) i 132p GLS. Po trzech latach FSO produkowała już ponad 52 tys. aut - o 50% więcej niż Warszaw i Syren łącznie. Przypomnijmy , że trzeba było sześciu lat, aby opanować technologię radzieckiej Pobiedy/Warszawy, pozwalającej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodów rocznie. Był to więc skok niewyobrażalny . Po sześciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuściła 104 tys. aut, a dwa lata póżniej - blisko 117 tys. i zmontowała ok. 6 tys. samochodówinnych modeli Fiata: 127, 128,131,132. To był absolutny rekord, dotąd nie pobity. FIAT wraz z licencją przekazał Polsce 90 patentów. W urzeczywistnianiu licencji uczestniczyło ponad 150 przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, hutniczej, chemicznej, tekstylnej i elektronicznej.

W latach 1967-1973 wytwarzano dwa podstawowe modele 125p z silnikiem 1300 i 1500 cm3, potem pojawił się model kombi, a wraz z nim - sanitarka przewozowa - podstawowy pojazd krajowej służby zdrowia, następnym modelem był pickup.

Awatar użytkownika
ziomeka
Posty: 462
Rejestracja: 01 cze 2010, 03:37

Re: Historia Polskiej Motoryzacji

Post autor: ziomeka » 22 kwie 2013, 02:59

W 1975 r. PF 125p przeszedł gruntowną modernizację . Zmieniła się atrapa, zderzaki, tylne lampy zespolone, klamki, tablica rozdzielcza i tapicerka. Wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniono łożyska, sterowanie biegów przeniesiono na obudowę wału kardana, zainstalowano dwuobwodowe hamulce i zamknięty układ chłodzenia - ogółem wprowadzono blisko 4 tys. zmian. Pojazd zaczął robić furorę na Zachodzie. Eksportowano go do Niemiec, Austrii, Francji, Wielkiej Brytanii, krajów Beneluxu, ale także do Egiptu, Wenezueli, Kolumbii, Tajlandii , Indonezji, Iranu, Iraku, Chin Ludowych , Syrii i Indii. W Tajlandii i Egipcie otworzono nawet montownie, a w Irlandii, Anglii, RFN, Finlandii, Danii i Francji wybudowane duże centra techniczne. W miarę rozwoju produkcji przypomniano sobie o sporcie samochodowym. W 1971 roku powołano przy FSO Ośrodek Sportu Samochodowego. Już w 1972 r. zespół fabryczny w składzie: Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Marek Varisella i Maciej Stawowiak wziął udział w Rajdzie Monte Carlo. Robert Mucha zdobył pierwsze miejsce w klasie i 24. w klasyfikacji generalnej. Polskie Fiaty startowały w najtrudniejszych rajdach - Akropolis i Safari, bity rekordy prędkości w jeździe długodystansowej.

"POLONEZ"













W drugiej połowie lat siedemdziesiątych na płycie podłogowej modelu 125 Fiat zbudował nadwozie, które FSO zaczęła wytwarzać od 1977 r. Auto z nowym nadwoziem i zmodernizowanym silnikiem otrzymało nazwę Polonez i od 1978 r. wytwarzane jest seryjnie do dzisiaj. Polonez miał zastąpić model 125p.Zakładano że nastąpi to w ciągu 5 lat, a więc do 1982 r. Jednak nastąpił regres produkcji spowodowany stanem wojennym wprowadzonym przez ekipę gen. Wojciecha Jaruzelskiego 13 grudnia 1981 r. W 1980 r. FSO wyprodukowała ponad 32 tys. Polonezów i 70 tys. modelu 125p, a w 1982 r. odpowiednio -18 tys. i 47 tys. aut. Stan wojenny odciął fabrykę od dostaw niezbędnych komponentów i części z zagranicy, zaczęto montować auta bardzo siermiężne, z ceratową tapicerką, bez listew ozdobnych, z zubożoną tablicą wskaźników. Najgorsze jednak, iż powstrzymany został proces uruchamiania komponentów Poloneza w sieci kooperantów i trzeba było utrzymywać produkcję 125p mimo całkowitej dekapitalizacji urządzeń technologicznych. Dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych uporano się z technologią Poloneza i Polski Fiat 125p mógł odejść.
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 26 czerwca 1991 r. z numerem 1 222 887.




Dane techniczne samochodu Polonez:



rodzaj silnika czterosuwowy benzynowy
liczba i układ cyl. 4 w układzie rzędowym
pojemność silników/moc 1295 cm3/65KM(47,8 kW)
1481 cm3/75 KM(55,2 kW)
prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy sil.1300 - 5200 obr/min
sil.1500 - 5400 obr/min
kolejność zapłonu 1 - 3 - 4 - 2
liczba biegów 4 + wsteczny , skrzynie 5.
biegowe montowano po 1980 r
przeniesienie napędu na koła tylne
opony 165 SR 13
ciśnienie w oponach przód 0,17 MPa, tył 0,19 MPa
masa samochodu gotowego do jazdy 1020 kg
masa całkowita 1420 kg
maksymalna masa przyczepy bez ham. - 500 kg, z ham. - 1000kg
zdolność pokonywania wzniesień silnik 1300
bieg I 35%
II 20%
III 13%
IV 6%
wsteczny 36% silnik 1500
bieg I 41%
II 23%
III 14%
IV 8%
wsteczny 42%
wymiary w mm dł/szer/wys. - 4226/1630/1440
rozstaw osi w mm 2506
rozstaw kół przód/tył w mm 1298/1275
hamulce przód i tył tarczowe
poj. zbiornika paliwa 45 l
zużycie paliwa średnie 1300 - 8,2 l/100 km
1500 - 8,5 l/100 km
29 sierpnia 1991r. wizytę w FSO złożył premier Jan Krzysztof Bielecki. Nie była wspomniana wizyta okazją do oglądania fabryki, lecz konsultacją przed podjęciem przez rząd decyzji o wyborze przyszłego zagranicznego partnera dla Żerania. Taka decyzja miała zapaść w październiku. Chęć współpracy z FSO zadeklarowały następujące firmy: Generał Motors, Citroen, FIAT. GM proponuje najnowszy model Opla Astrę, Citroen — również swój najnowszy model średniolitrażowy ZX, FIAT — model Uno, następnie zmodernizowanego Tipo.

Fabrykami samochodów w Polsce zawsze bardzo interesował się rząd - dlaczego? ponieważ w grę wchodziły bardzo duże pieniądze (GM deklarowało zainwestowanie w ciągu 3 lat ok. 400 min dolarów, Citroen w ciągu 4 lat — 640 min dolarów) i w związku z tym, potrzebne były pewne gwarancje rządowe na udzielone kredyty, a także ochrona celno - podatkowa polskiego rynku przed importem samochodów w chwili, kiedy w FSO uruchomiona zostanie produkcja (montaż) nowych samochodów. Była to więc inwestycja, dla której poparcie musiał wyrazić rząd. Nie ma też co ukrywać, że decyzja — jaka firma zagraniczna będzie na Żeraniu, była też sprawą polityczno - gospodarczą.
FSO widząc, że rozstrzygnięcia w sprawie przyszłego samochodu potrwają jeszcze parę miesięcy, aby przetrwać trudny okres, wprowadziła do sprzedaży Poloneza Caro z silnikiem diesla Citroena. Jednostka ta o pojemności 1905 ccm zużywała średnio ok. 7 litrów oleju napędowego na 100 km. Miał on kosztować ok. 80 lub 100 min zł, co zależeć miało od negocjacji z Ministerstwem Finansów nt. podatku obrotowego od importowanych z Francji silników. Produkowano również przez pewien czas Polonezy z silnikami brytyjskiej marki Rover. Na naszych drogach pojawił się też Caro z wtryskiem paliwa kierowanym mikroprocesorem, co czyniło samochód sprawniejszym i bardziej ekologicznym, bowiem spełniał on europejskie normy czystości spalin.
W 1993 roku FSO postanowiła wzbogacić ofertę Polonezów o samochody użytkowe oparte na osobowej kombilimuzynie. Polonez Cargo to rodzaj samochodu rodzinnego połączonego z furgonem. Może przewozić do pięciu osób i bagaż do 80 kg. Jeśli podróżować będą tylko dwie osoby, ładowność wzrasta do 300 kg. Przy rozłożonych tylnych siedzeniach w samochodzie mieści się ładunek o długości do 190 cm. Osobowo - towarowy Polonez wyposażony jest w silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 64 kW. Jego średnie zużycie paliwa wynosi 9l/100 km. Na życzenie mogły być stosowane także silniki wysokoprężne Citroena o pojemności 1,9 litra jak również benzynowe Rovera o pojemności 1,4 litra.
Dla tych, którzy by chcieli samochód osobowo - towarowy o jeszcze większej ładowności, przygotowano pięcioosobową odmianę Trucka, który może przewozić towary o masie do 1 tony i jest przystosowany do holowania przyczepy o ładowności aż 500 kg. Taki zestaw: Truck z przyczepą to już prawie ciężarówka.
Z myślą o straży pożarnej zbudowano prototyp samochodu pożarniczego szybkiego reagowania, szczególnie przydatnego przy katastrofach drogowych i akcjach w miejscach trudnodostępnych. Auto ma dwuosobową kabinę, a na ramie Trucka, w estetycznej i funkcjonalnej obudowie mieści się sprzęt pożarniczy. Ciekawa była też oferta dla pomocy drogowej: Truck odpowiednio oznakowany i wyposażony w 700 kg dźwig, a więc zdolny do holowania nawet większych samochodów dostawczych. Dla służby zdrowia produkowano także - jeżdżące do dziś - sanitarki.
Ostatecznie jednak wygrał Opel i rozpoczął montaż swoich samochodów.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych FSO zostało całkowicie przejęte przez koreański koncern Daewoo, który rozpoczął produkcję różnorodnej gamy swoich modeli - zachowując (jeszcze) produkcję Poloneza. Ostatnim przebojem tej firmy jeśli chodzi o możliwość zakupu przez biedniejszą część polskiego społeczeństwa, jest groźny konkurent Fiata Seicento - MATIZ
"FIAT 126p"














Popularny "maluch" miał zmotoryzować Polskę. l choć nie zaprojektowano go na auto rodzinne, musiał spełniać taką rolę, jako jedyny dostępny wielu Polakom samochód. Dziś trudno sobie wyobrazić polskie drogi bez najmniejszego z Fiatów. W latach siedemdziesiątych produkcja Polskich Fiatów 125p szybko rosła, ale na kupno auta trzeba było czekać miesiącami. Pomyślano więc o samochodzie dla Kowalskiego, który dzięki niskiej cenie zmotoryzowałby kraj. Wybrano znów FIAT-a, którego propozycja najbardziej odpowiadała ówczesnym prominentom.

A cóż w tym czasie działo się u FIAT-a w Turynie?
Po wielkim sukcesie Topolino ,Dante Giacosa w 1953 roku rozpoczął prace na następnym małym samochodzikiem dla ludu. I tak w lecie 1957 roku odbyła się kolejna premiera FIAT - a czyli Nuova 500. Autko miało silnik o pojemności skokowej 479 ccm, rozwijał prędkość 85 km/h i zużywał 4,5 l. paliwa na 100 km. W okresie 1957 - 1975 wyprodukowano aż 3.678.000 tych samochodzików. Fiat Nuova podlegał przez ten czas wielu modernizacjom, chociażby późniejszy Fiat 600D, ale nie będę się tyle o tymrozpisywał.
Dlaczego w ogóle trzeba wspomnieć o tym modelu - o tym za chwilę...


29 października 1971 r. podpisano umowę, która przewidywała uruchomienie w Polsce produkcji samochodu małolitrażowego Polski Fiat 126p. W ten sposób w Bielsku-Białej, w miejsce produkującej Syreny Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, powstała Fabryka Samochodów Małolitrażowych. Oficjalny pokaz nowego, polskiego malucha odbył się w Warszawie 9 listopada 1972 roku. Pierwsze, montowane jeszcze z podzespołów włoskich, popularne do dzisiaj maluchy, opuściły fabrykę latem 1973 r. W trakcie kolejnych lat produkcji Fiaty 126p byty kilkakrotnie modernizowane. Pierwsze poważniejsze zmiany wprowadzono w 1977 roku. Pojawiły się wtedy auta z silnikiem o pojemności 650 ccm. (dotychczas 600 ccm). Prądnicę zastąpił alternator, a wygląd samochodu poprawiły zderzaki z tworzywa sztucznego. Kolejnej modernizacji maluch doczekał się dopiero w 1984 roku, gdy do produkcji trafiła wersja face lifting". Wyróżniały ją szersze zderzaki, nowe listwy boczne. Wnętrze wyposażono w inną deskę rozdzielczą, koło kierownicy i tapicerkę.
Trzy lata później powstał Fiat 126 Bis. Auto wyposażono w nowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 703 ccm, leżący nad tylną osią auta. Dzięki temu udało się jeszcze wygospodarować nad nim dodatkową przestrzeń na bagaż. Dostęp do niej umożliwiały duże, trzecie drzwi i rozkładane oparcia tylnej kanapy. Po kolejnej modernizacji w 1994 roku Fiat 126p el produkowany był aż do roku 2000. W 1987 roku podpisano kolejny kontrakt z FIAT - em ale to już nie była licencja tylko olbrzymia inwestycja wielkiego zagranicznego koncernu w Polsce - budowa od zera wielkiej fabryki samochodów. Zanim doszło do podpisania kontraktu z FIAT-em w 1987 roku, długo zastanawiano się, wybrzydzano, poszukując partnera dla polskiej fabryki. Z całą pewnością miał to być partner, który wraz z nowoczesną technologią zapewni rynki zbytu, no i przede wszystkim, perspektywy produkcji na dobrym poziomie przez długie lata. Ostatecznie zwyciężyły argumenty FIAT-a, a więc przede wszystkim solidne kredyty i obietnice włączenia FSM do wielkiego koncernu. Ostatecznie umowa o powstaniu nowej spółki motoryzacyjnej podpisana została 28 maja 1992 r. FIAT ma w niej 90% udziałów, a FSM przejął kierownictwo nad obecną produkcją samochodów oraz niektóre zakłady związane z produkcją zespołów i elementów. Po raz pierwszy w historii polskiej motoryzacji zdarzyło się, iż renomowany zachodni partner rozpoczyna u nas od zera produkcję nowego pojazdu, przeznaczonego w pierwszym rzędzie na jego własny rynek. Obecnie FIAT jest największym producentem samochodów na naszym rynku i jego wyroby są najlepiej Polakom znane. W 1998 roku bielskie i tyskie zakłady wyprodukowały łącznie prawie 340 tysięcy samochodów. Najwyższą, co najmniej europejską jakość produkcji osiągnęły zakłady, które w dotychczasowej historii nie mogły uporać się nawet z ,,maluchem"... A jednak..





"CINQUECENTO"




Te trzy modele to niestety tylko wizja rysownika


Być może taki samochód znajdzie się na taśmie FIAT-a po roku 1990. Jego produkcja trwać będzie z pewnością 15 lat.

28 lutego 1988 roku tygodnik "MOTOR" pisał:

Jest rzeczą pewną, że po roku 1990 FIAT przystąpi do wytwarzania modelu z grupy pojazdów małych, z jakimi firma ta miała do czynienia już przed wojną. Jak można się spodziewać, nowy pojazd mieć będzie silnik o małej pojemności skokowej, umieszczony z przodu i napędzający koła przednie. Oczywiście, będzie on chłodzony cieczą, z tym, że silnik znajdzie się przed osią kół przednich. Kadłub skierowany na prawą stronę wozu będzie znajdować się przy lewym, przednim kole, po prawej stronie znajdzie się miejsce na wentylator i chłodnicę. Przy nadwoziu, którego długość nie przekroczy zapewne 3,10 m, trudno byłoby przyjąć inną formę jak tylko z drzwiami tylnymi umożliwiającymi łatwy dostęp do niewielkiej przestrzeni bagażowej. Będą one wykonane z tworzywa sztucznego, gdyż FIAT ma już pewne doświadczenia w używaniu tego surowca (jeden z modeli Uno!). Nadwozie, jeśli chodzi o elementy główne, pozostanie blaszane. Trudno przewidzieć, jak ukształtowane będzie zawiedzenie kół przednich, natomiast można założyć, że z tyłu pojazdu pojawi się zawieszenie typu Omega, z racji swej prostoty konstrukcyjnej, a więc i niższych kosztów wytwarzania. Intrygującym jest pytanie, czy nowy Fiat będzie miał ogumienie o średnicy 13 cali stosowane już nawet w małych samochodach np. naszym 126 Bis, czy też wyposażony zostanie w dotychczas stosowane w tej kategorii pojazdów ogumienie 12 calowe? Przewidywana prędkość dla kolejnej propozycji FIAT-a w klasie samochodów małych, to 120 km/h. Nawet biorąc pod uwagę niewielka masę pojazdu przydałyby mu się już hamulce tarczowe przy kołach przednich. Z tyłu natomiast z całą pewnością zastosowane zostaną tradycyjne i powszechnie stosowane przez wiele firm hamulce bębnowe.
A jak było naprawdę:



Od dwóch lat, poprzedzających premierę Cinguecento, widywane były na trasach w okolicach Bielska-Białej dziwnie pooklejane taśmą maskującą pojazdy. Miał to być następca poważnie wysłużonego "malucha", ale, tak prawdę mówiąc, wówczas mało kto wierzył, iż to właśnie w Fabryce Samochodów Małolitrażowych Włosi będą chcieli produkować swoje najmłodsze, najmniejsze i zarazem najnowocześniejsze dziecko. Był to tajemniczy X-1/79... czyli późniejsze Cinquecento, którego produkcję uruchomiono właśnie w 1991 r. w FSM. Jak nazwa wskazuje ma to być kontynuacja właśnie Topolino i Nuov y. To nowoczesne, małolitrażowe auto od początku produkowane było wyłącznie w Polsce. Jak już wspominałem,w maju 1992 roku podpisano umowę pomiędzy FIAT AUTO a Skarbem Państwa. FSM została przekształcona w trzy spółki joint venture, w których Włosi objęli 90 proc. udziałów. 15 września 1993 roku formalną działalność rozpoczęty trzy firmy - produkująca samochody FIAT AUTO POLAND, MAGNETI MARELLI POLAND wytwarzająca m.in. zestawy wskaźników i elementy oświetlenia oraz TEKSID POLAND specjalizująca się w odlewach dla przemysłu motoryzacyjnego. Obecnie model Cinquecento zastąpiło Seicento produkowane w wielu wersjach.
W latach następnych uruchamiano w Polsce produkcję następnych FIAT-ów - Uno, Punto, Bravo/Brava, no i ostatnio polskiej wersji światowego przeboju FIATA - Palio czyli Sieny.

I tak to FIAT zmotoryzował Polskę...

SAMOCHÓD ROKU

Należy odnotować fakt, że samochody FIAT-a wielokrotnie zdobywały tytuł Car of the Year:
1966r. Fiat 124
1968r. Fiat 128
1971r. Fiat 127
1984r. Fiat Uno
1989r. Fiat Tipo
1980r. Lancia Delta
1995r. Fiat Punto
1996r. Fiat Bravo/Brava

Polska myśl techniczna:

BESKID:
















Polscy inżynierowie również próbowali tworzyć od podstaw samochody np. Beskid , Wars czy Ogar, ale jak zwykle z powodu braku pieniędzy nigdy nie wyszły one poza fazę prototypów czy wręcz modeli...
Pierwsza, oficjalna prezentacja Beskida nastąpiła w grudniu 1987 roku - a więc w cztery lata po powstaniu - na Politechnice Warszawskiej. Wykonano ogółem 8 prototypów z silnikami 900 ccm i 1100 ccm a nawet z silnikiem wysokoprężnym. Główny nacisk położono na aerodynamikę - uzyskano wynik Cx od 0,28 do 0,30 a więc bardzo dobry. Beskid miał sylwetkę jednobryłową, szybę przednią silnie pochyloną. Miał wejść do produkcji seryjnej na początku lat dziewięćdziesiątych. Jak wiemy - tak się jednak nie stało...



Dane techniczne Beskida 106 w porównaniu do Cinquecento 704:

BESKID 106 CINQUECENTO 704
Długość/szerokość/wysokość (mm)
Rozstaw kół przód/tył (mm)
Rozstaw osi (mm)
Prześwit (mm)
Masa własna (kg)
Obciążenie dopuszczalne (kg)
Zawieszenie kół:
przednich


tylnych



Ogumienie:

Hamulce:
przód
tył
Pojemność bagażnika (dm)
Zbiornik paliwa (dm)
Silnik


Pojemność skokowa (cm3)
Moc maksymalna (kW)
Maks.moment obrotowy (Nm)
Prędkość maksymalna
Zużycie paliwa przy 90 km/h (dm3/100 km)
3235/1530/1364
1320/1280
2150
135
630
420

kolumny McPherson, wahacze jednoramienne, drążki reakcyjne
wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory ustawione pionowo

135SR12


tarczowe (średnica 209 mm)
bębnowe (średnica 187 mm)
?/?/800
45
dwucylindrowy, rzędowy, umieszczony podłużnie z przodu chłodzony cieczą
703
22 przy 4800-5000 obr/min
49 przy 2700 obr/min
125 km/h
3,9
3227/1487/1435
1264/1257
2200
ok. 150
675
400

kolumny McPherson, wahacze trójkątne

wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory ustawione skośnie

135/70R13

ze wspomaganiem
tarczowe (średnica 240 mm)
bębnowe (średnica 185 mm)
170/440/810
35
dwucylindrowy, rzędowy, umieszczony podłużnie z przodu chłodzony cieczą
704
23 przy 5000 obr/min
52 przy 3000 obr/min
127 km/h
4,3
"WARS", "OGAR" i inne:



W 1986 roku tygodnik MOTOR pisał:

Na konferencji prasowej w FSO w styczniu br. pokazano dziennikarzom, na razie bez możliwości fotografowania(!), opracowany w tej fabryce prototyp samochodu średniolitrażowego o roboczej nazwie WARS. Pomyślany jest on jako następca modeli wytwarzanych do tej pory, przy czym przewidziano gamę silników od 1100 do 1600 cm3, w tym także silnik wysokoprężny. Samochód spełniać więc mógłby wymagania szerokiej grupy nabywców. Wersje z silnikami 1100, 1300 czy 1600 Diesel doskonale nadawałyby się do eksploatacji w warunkach krajowych, model 1600 mógłby być z powodzeniem eksportowany na wiele rynków zagranicznych, gdyż nie odbiegałby osiągami od czołowych samochodów tej klasy. Przewidywana dla niego szybkość maksymalna wynosiłaby ok. 170 km/h. Wars jest samochodem na wskroś polskim, do budowy prototypu zaczerpnięto z innych niż polskie źródeł jedynie takie elementy, jak pasek zębaty czy przeguby równobieżne. Oczywiście, jak w każdym prototypie, niektóre zespoły czy elementy wyposażenia wytwarzane były jednostkowo, w oczekiwaniu na ewentualną decyzję uruchomienia. W niczym to nie zmniejsza wartości prototypu.
Prace mające na celu skonstruowanie nowoczesnego samochodu rozpoczęły się w OBR FSO w 1981 roku i przebiegały wg poniższego harmonogramu:
lipiec 1981 r. - przyjęcie założeń przez Radę Technologiczno - Ekonomiczną FSO.
lipiec 1982 r. - przyjęcie założeń przez Komisję ds. Jakości Nowych Wyrobów przy Przemysłowym Instsytucie Motoryzacji.
listopad 1982 r. - zbudowanie segmentowej makiety samochodu w skali 1:5 do badań aerodynamicznych.
luty 1983 r. - przekazanie kooperantom wytycznych do opracowania i wykonania części.
kwiecień 1983 r. - zakończenie badań aerodynamicznych makiety nadwozia (1:5) w Instytucie Lotnictwa.
maja 1983 r. - zbudowanie dokładnej makiety nadwozia w skali 1:5, służącej do budowy makiety w skali 1:1.
grudzień 1983r. - wykonanie projektu wnętrza i makiety tablicy wskaźników.
czerwiec 1984r. - opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej zespołów.
październik 1984 r. - zakończenie dokumentacji konstrukcyjnej silnika.
maj 1985 r. - wykonanie dokumentacji konstrukcyjnych nadwozia.
październik 1985 r. - zbudowanie prototypu Nr 1.
Samochód ma długość całkowitą 3800 mm i stosunkowo duży rozstaw osi, ten najważniejszy wymiar określający, ile miejsca będą mieli kierowca i pasażerowie, Otóż rozstaw osi jest taki sam jak w FSO 125p i Polonezie - 2520 mm. (niektóre źródła podają 2400 mm). Dzięki poprzecznemu ustawieniu silnika, wnętrze kabiny jest więcej niż przestronne. Na tylnym siedzeniu mieszczą się trzy osoby o wzroście 180 cm i to przy całkowicie przesuniętych do tyłu fotelach przednich. Szerokość pojazdu wynosi 1,6 m, rozstaw kół, jak przystało na nowoczesną konstrukcję, aż 1,4 m. Dodajmy, że także pod względem przewożenia bagażu Wars bije dotychczasowe konstrukcje z FSO. Jego bagażnik mieści 300 dm3 przy pięciu osobach, a przestrzeń ta wzrasta do 1200 dm3 z chwilą, gdy ilość jadących ograniczy się do kierowcy i pasażera przedniego siedzenia. Samochód waży 780 kg (inne źródłą podają 750 kg), a więc i pod tym względem odpowiada światowej czołówce. Przy opracowaniu nadwozia konstruktorzy wzięli na deski od razu najtrudniejszy wariant, a więc samochód pięciodrzwiowy. Stylizacja wypadła bardzo oryginalnie. Sylwetka jest przyjemna dla oka - z przodu, z boku czy z tyłu. Przy opracowywaniu nadwozia posługiwano się modelami badanymi w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik Cx wynosi około 0,35 a przy dalszych badaniach nad pojazdem mógłby ulec dalszej redukcji. Choć samochód Wars w swym jedynym dotychczas zrealizowanym egzemplarzu wygląda bardzo interesująco, jego twórcy nie są całkowicie zadowoleni i na rysunkach przeznaczonych do realizacji drugiego prototypu poczynili już szereg zmian mających udoskonalić szczegóły, l tak drzwi miałyby zachodzić dalej na powierzchnię dachu, a pokrywa komory silnikowej - przebiegać niżej i częściowo zakrywać osie ramion wycieraczek.
Wars uwzględnia wszystkie zdobycze w dziedzinie bezpiecznego konstruowania nadwozia. Komora silnikowa i tylna część pojazdu odznaczają się tzw. kontrolowanym zgniotem, kabina pasażerska zaś bardzo dużą sztywnością. Zbiornik paliwa zainstalowano w miejscu najmniej narażonym na odkształcenia - pod siedzeniem tylnym. Koło zapasowe umieszczono we wnęce podłogi bagażnika. Dostęp do wszystkich elementów osprzętu silnika ocenić należy jako optymalny. Wars nie ma rynienek dachowych, zamiast nich przewidziano zakrywane plastykowym profilem rowki służące do mocowania bagażnika. Klapa przestrzeni bagażowej sięga aż do samego zderzaka, zamontowana jest na niej część zespołów świetlnych. Załadunek jest więc bardzo łatwy. W pierwszym prototypie zderzaki mają jeszcze postać klasyczną, lecz przewiduje się połączenie ich ze spoilerami. Elementy te wykonywane byłyby z tworzywa sztucznego. Reflektory główne i kierunkowskazy "wklejone" są niejako w przód nadwozia. We wnętrzu wozu zwraca uwagę asymetryczne ukształtowanie tablicy wskaźników - jej środkowa część z elementami sterowania układów ogrzewania i przewietrzania, radioodbiornikiem itd. odchylona jest w stronę kierowcy. Zestaw wskaźników przypomina nieco stosowany w Polonezie, choć jest od niego krótszy. Po obu bokach zestawu znajdują się przełączniki. Do nawiewu powietrza służą aż 4 dysze, każda z regulacją przepływu. Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężny 1,6 dm3, mogłyby być produkowane na tej samej linii obróbczej, gdyż mają jednakowy rozstaw cylindrów. Kadłuby silników wykonane są z żeliwa, głowice z lekkiego stopu. Szczególny nacisk położono w silnikach benzynowych na ekonomię eksploatacji. Dlatego właśnie oba kolektory, wydechowy i ssący, znajdują się po tej samej stronie głowicy (za silnikiem patrząc od przodu pojazdu). Zapewnione jest dzięki temu bardzo skuteczne podgrzewanie kolektora ssącego, co wpływa na oszczędność paliwa. Zawory uruchamiane są wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i wykorzystywanym jednocześnie do napędu aparatu zapłonowego umieszczonego w osi wałka. Odpada dzięki temu konieczność stosowania dodatkowych przekładni zębatych i wałka pośredniego. Choć w pierwszym prototypie do regulacji zaworów służą wymienne płytki o zróżnicowanej grubości, system znany z wielu modeli FlAT - a, konstruktorzy przewidzieli również możliwość wprowadzenia regulacji hydraulicznej eliminującej w ogóle konieczność ingerencji w system rozrządu. Wał korbowy, odlewany, podparty jest na pięciu łożyskach. Silnik przekazuje napęd na pięciobiegową skrzynię przekładniową, przekładnię główną i dalej półosiami o nierównej długości na koła przednie. Przy opracowywaniu zespołów przekładni uwzględniono potrzeby "mniejszego brata" z FSM - w tej samej obudowie można by zakładać wałki o nieco mniejszej średnicy i koła zębate o mniejszej szerokości, odpowiednio do mniejszego momentu silnika o pojemności 0,9 - 1 dm3. Także i zawieszenia samochodu odpowiadają przyjętym dziś światowym normom. Z przodu spotykamy najpopularniejszy w tej chwili system zwrotnic kolumnowych pozwalających wprowadzać obciążenia w nadwozie w możliwie jak najbardziej odległych od siebie miejscach. Z tyłu użyto w prototypie wahaczy wleczonych, lecz przewidziano ich zmianę na oś H, w której wahacze podłużne łączone są, w pewnej odległości od osi ich obrotu, skręcającą się belką spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora przechyłu. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych. Układ hamulcowy ma z przodu tarcze, z tyłu zaś bębny, przy czym układ uruchamiania podzielony jest krzyżowo na dwa obwody. Należy w tym miejscy podkreślić, że wszystkie zespoły podwozia jak i nadwozia, jak również układ napędowy opracowano i wykonano w kraju.
Tak więc Wars to samochód, który obecny poziom nowoczesności mógłby utrzymać przez długie lata. O jednym wszakże trzeba pamiętać. Gdyby nawet zapadła decyzja o produkcji tego samochodu, to musiałoby minąć najmniej trzy lata, by projekt został dokładnie przebadany, opracowano technologię produkcji a na liniach fabrycznych zainstalowano niezbędne maszyny i urządzenia. Tylko trzy lata, ponieważ istnieje już opracowany prototyp. Jeśli startowano by od zera, okres oczekiwania na rozpoczęcie seryjnej produkcji, jak to wykazują doświadczenia wszystkich niemal firm samochodowych na świecie, przedłużyłby się do lat pięciu."
A tak na marginesie - jak przyglądam się dokładnie Warsowi, to nasuwa mi się podobieństwo do produkowanej obecie w FSO Astry - szczególnie jest to widoczne na zdjęciu tylnego koła z błotnikiem i wlewem paliwa...

Ogar został wykonany w jednym egzemplarzu bez żadnej dokumentacji w roku 1975 w oparciu o elementy Fiata 125p i Poloneza. Dyrekcja FSO postanowiła zaprezentować swoje dzieło ówczesnemu ministrowi Kopciowi. Dla fasonu założono szerokie opony z kolcami (był kwiecień). Pan minister, nie wiedząc co mu grozi, przejechał się tym cudem i zadecydował: wy to auto, towarzysze, róbcie. Do realizacji projektu trzeba było jeszcze kilku lat pracy, których jak wiadomo, zabrakło...
Zamówiony przez WSK Świdnik w roku 1968 model samochodu inwalidzkiego. Wykonano prototyp z dwucylindrowym silnikiem Javy. Pierwszy egzemplarz zaprezentowano prof. Zygmuntowi Weissowi. Profesorowi samochód spodobał się i postanowił natychmiast go wypróbować. Pierwszym kierowcą był pacjent ośrodka w Konstancinie oraz zatrudniona tam lekarka, prywatnie żona ówczesnego premiera. Próba wypadła zadowalająco. W tym czasie zakłady w Świdniku uzyskały licencję na produkcję nowego śmigłowca. O samochodzie dla inwalidów wkrótce zapomniano...
Zdołano wykonać zaledwie cztery egzemplarze tego Bombla. Zamierzenia były za to poważne. Na jednym z plenów KC PZPR poświęconemu problemowi rolnictwa, ktoś ważny wpadł na pomysł przerobienia malucha na samochodzik rolniczo - dostawczy oraz jego produkcję w wersji kombi. Nośność prezentowanej kapsuły wykonanej z tworzyw sztucznych wynosiła tylko 70 kg. W trakcie prac projektowych powzięto decyzję o przeniesieniu silnika do przodu. Zwyciężyła jednak - jak wiemy - koncepcja licencyjnego Iksa.

Oczywiście produkowaliśmy również samochody ciężarowe, autobusy, samochody dostawcze - przez pewien okres motocykle - ale jest to tak olbrzymi temat, że w tej chwili nie mam możliwości jego dokładniejszego rozwinięcia.

ODPOWIEDZ

Wróć do „Historia Polski ogólnie”